中國(guó)航運(yùn)業(yè)正處于前所未有的危機(jī)之中，出現(xiàn)全行業(yè)連年嚴(yán)重虧損。如何應(yīng)對(duì)百年不遇的危局，成為業(yè)內(nèi)和政府日益關(guān)心的問(wèn)題。近日，本刊記者采訪了全國(guó)政協(xié)委員、河北遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)董事局主席高彥明，在他看來(lái)，目前的航運(yùn)困境并非無(wú)解，關(guān)鍵在于盡快下決心限制老齡船舶。

　　“如果沒(méi)有有效措施，航運(yùn)業(yè)的蕭條至少還要延續(xù)3年。若真是那樣的話(huà)，中國(guó)航運(yùn)業(yè)，包括造船業(yè)和船舶設(shè)備制造業(yè)，將遭到毀滅性的打擊。”

　　記者：全球航運(yùn)業(yè)正經(jīng)歷著持續(xù)的蕭條狀態(tài)，您認(rèn)為原因是什么？

　　高彥明：出現(xiàn)這種大蕭條的原因是多方面的。有“美債”、“歐債”危機(jī)的輪番沖擊使世界經(jīng)濟(jì)深陷衰退的原因，也有中國(guó)經(jīng)濟(jì)宏觀調(diào)控的原因，但最主要的原因是由于前幾年航運(yùn)市場(chǎng)的“泡沫繁榮”帶來(lái)了“天量”的新造船。而大量的老齡船舶又沒(méi)有及時(shí)退出市場(chǎng)，使全球運(yùn)力激增，超出正常需求35%左右，造成運(yùn)力“災(zāi)難性過(guò)�！�,供求關(guān)系嚴(yán)重失衡，航運(yùn)市場(chǎng)陷入長(zhǎng)期低迷，形勢(shì)越來(lái)越嚴(yán)峻。

　　記者：航運(yùn)業(yè)的長(zhǎng)期大蕭條，會(huì)對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生怎樣的影響？

　　高彥明：自金融危機(jī)以來(lái)，航運(yùn)業(yè)步入蕭條已長(zhǎng)達(dá)5年。航運(yùn)、金融等業(yè)界人士一致認(rèn)為，如果沒(méi)有有效措施，這種蕭條至少還要延續(xù)3年。若真是那樣的話(huà)，中國(guó)航運(yùn)業(yè)，包括造船業(yè)和船舶設(shè)備制造業(yè)，將遭到毀滅性的打擊。

　　中國(guó)是世界上最大的航運(yùn)和造船國(guó)家，航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)是國(guó)家非常重要的支柱產(chǎn)業(yè)，估計(jì)有兩萬(wàn)億資產(chǎn)，直接和間接的從業(yè)人員應(yīng)該在200萬(wàn)人左右。航運(yùn)市場(chǎng)長(zhǎng)期極度低迷，造成航運(yùn)業(yè)連年巨虧，眾多船廠無(wú)船可造，瀕臨破產(chǎn)。

　　航運(yùn)是造船工業(yè)的基礎(chǔ)，造船業(yè)又牽涉到設(shè)備制造業(yè)、鋼鐵工業(yè)和有色金屬行業(yè)。航運(yùn)、造船、鋼鐵、設(shè)備制造等，都是資金密集型行業(yè)，有大量的銀行貸款，如果航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)惡化，必將對(duì)航運(yùn)業(yè)、造船業(yè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)造成非常嚴(yán)重的影響，最終會(huì)影響到中國(guó)的銀行系統(tǒng)。

　　“應(yīng)盡快采取措施，在國(guó)際航線上禁止8萬(wàn)噸以上、超過(guò)20年（含20年）和8萬(wàn)噸以下、超過(guò)23年（含23年）的老齡干散貨船(船型 船廠 買(mǎi)賣(mài))進(jìn)入中國(guó)港口。對(duì)于油輪來(lái)講，應(yīng)禁止15年（含15年）以上的老齡船舶進(jìn)入中國(guó)�！�

　　記者：既然如此，您認(rèn)為中國(guó)航運(yùn)業(yè)應(yīng)如何應(yīng)對(duì)？

　　高彥明：在當(dāng)前航運(yùn)大蕭條中，僅靠企業(yè)自救是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，寄希望于市場(chǎng)自然恢復(fù)更是遙遙無(wú)期。在此危急時(shí)刻，政府應(yīng)斷然采取措施，從源頭下手，即從解決運(yùn)力災(zāi)難性過(guò)剩的問(wèn)題下手，以促使航運(yùn)業(yè)盡快復(fù)蘇。否則，就有可能發(fā)生行業(yè)性“破產(chǎn)”的問(wèn)題，即航運(yùn)業(yè)、造船業(yè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)中的多數(shù)企業(yè)破產(chǎn)倒閉，中國(guó)經(jīng)濟(jì)蒙受巨大損失。

　　記者：有具體的措施可以作為突破口嗎？

　　高彥明：有！ 以淘汰老齡船舶作為突破口。國(guó)際航運(yùn)界和世界海事機(jī)構(gòu)公認(rèn)20年以上的船舶為老齡船舶，現(xiàn)在20年以上的老齡船舶約占世界船隊(duì)總量的25%.比照《國(guó)際防止船舶造成污染公約》的最新要求和中國(guó)船級(jí)社(位置 聯(lián)系)去年7月制定的《綠色船舶規(guī)范》，老齡船舶的排放超出上述標(biāo)準(zhǔn)30%以上，是中國(guó)沿海地區(qū)最大的污染源之一。為此，中國(guó)應(yīng)盡快采取措施，在國(guó)際航線上禁止8萬(wàn)噸以上、超過(guò)20年（含20年）和8萬(wàn)噸以下、超過(guò)23年（含23年）的老齡干散貨船進(jìn)入中國(guó)港口。對(duì)于油輪來(lái)講，則應(yīng)禁止15年（含15年）以上的老齡船舶進(jìn)入中國(guó)港口。

　　金融危機(jī)以來(lái)，國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的風(fēng)向標(biāo)--BDI長(zhǎng)期徘徊在800點(diǎn)左右，國(guó)際油輪運(yùn)費(fèi)指數(shù)（WS）長(zhǎng)期徘徊在35點(diǎn)左右。巴拿馬型散貨船、海岬型散貨船和超大型油輪的日成本分別約為1萬(wàn)美元、2.3萬(wàn)美元和3萬(wàn)美元，而這三種船舶現(xiàn)在每天平均收入只有6000美元左右，收入和成本嚴(yán)重倒掛。