自金融危機后，中國的船舶制造業(yè)便陷入了困境。2012年12月公布的數(shù)據(jù)顯示，造船業(yè)完工量、手持訂單量和新訂單量這三項關鍵指標同比全線下挫，顯示中國造船業(yè)回暖可能遙遙無期。

      值此背景下，高層近期對船舶業(yè)密集調(diào)研，業(yè)內(nèi)人士分析，此舉有意加大對相關行業(yè)的扶持力度。據(jù)悉，國家多個部委正在研究制定《“十二五”后三年（2013-2015）船舶工業(yè)行動計劃》，將對重點企業(yè)進行財政、金融、稅收等方面的支持。1月14日，類似的消息再出，當天的船舶板塊順勢大漲。

      除此之外，各地的海洋經(jīng)濟示范區(qū)建設，也將為造船行業(yè)帶來進一步機遇�！渡綎|半島藍色經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》、《浙江海洋經(jīng)濟發(fā)展示范區(qū)規(guī)劃》以及《廣東海洋經(jīng)濟綜合試驗區(qū)發(fā)展規(guī)劃》的出臺，將對中國海洋經(jīng)濟發(fā)展、船舶工業(yè)發(fā)展創(chuàng)造新的契機。

      救市爭議

      去年最慘淡的行業(yè)，船舶業(yè)名副其實。英國造船與海運動態(tài)分析機構克拉克森統(tǒng)計，2012年1-11月，全球新船訂單量僅為999艘，載重噸位3390萬噸，同比大降47%，創(chuàng)14年新低。而直到11月末，全球手持訂單量達到9330萬修正總噸，與2008年9月的2.152億修正總噸相比大幅回落56.6%。

      國內(nèi)船舶業(yè)同樣是哀嚎一片。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2012年1-11月，全國造船完工5055萬載重噸，同比下跌18.2%；承接新船訂單1704萬載重噸，同比降幅達49.4%。

      因此，從業(yè)者的救市呼聲此起彼伏。近一年來，中國遠洋集團董事長魏家福的名字每每在平媒上出現(xiàn)，總是與救市一詞連在一起。

      該集團以航運、修造船為主業(yè)，盡管2012年年報要到今年3月才能披露，但去年前三季度，其虧損64億，而2011年，中國遠洋因凈虧104.5億而成為“A股虧損王”。

      據(jù)披露，魏家福至今已多次向政府部門提交報告，希望相關部門給予公司以及整個行業(yè)一些支持。而中國最大民營航運集團河北遠洋運輸?shù)亩�事長高彥明，近期不僅上書交通運輸部，還多次在不同場合呼吁，“要像鋼鐵、水泥等行業(yè)淘汰落后產(chǎn)能那樣，堅決淘汰老舊船舶……唯有淘汰老舊船才能救市�！�

      “我國船舶業(yè)的諸多弊端在市場下行的影響下暴露無遺，并催促著行業(yè)進入調(diào)整期，進行升級改革。而調(diào)整期中，國家的政策支持必不可少。”中投顧問高級研究員高博軒告訴時代周報。

      上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永峰認為，船舶業(yè)為航運業(yè)、海洋開發(fā)及國防建設提供技術裝備的綜合性產(chǎn)業(yè)，對鋼鐵、石化、輕工、紡織等重點產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及擴大出口具有較強帶動作用，“船舶業(yè)自身需要調(diào)整，同時，國家也應當給予一些支持�！�

      不過，救市的呼聲也招到一些駁斥。長期關注船舶業(yè)發(fā)展的正略鈞策管理咨詢合伙人崔自力告訴時代周報，“船舶業(yè)不是單純的國內(nèi)行業(yè)。從全球來看，日本、韓國和中國是造船大國，占據(jù)絕大多數(shù)市場份額，而船東主要為歐洲國家。國內(nèi)的船舶行業(yè)只是整個國際分工鏈條中的一環(huán)。如果我們要救市，切入點何在？”

      此外，不少業(yè)內(nèi)人士還認為，船舶業(yè)是典型的周期性行業(yè)，經(jīng)濟下行對它的影響顯著。“國家為何要出臺政策對抗經(jīng)濟周期，逆勢而為？去年困難的不是只有船舶業(yè)，難道政府都要救市嗎？”一位不愿具名的航運研究員說。

      此前，交通部水運研究所副院長賈大山曾表示，央企也可以破產(chǎn)，也可以倒閉。即使國家出手救市也會極為有限，應敦促企業(yè)做內(nèi)部體制機制的改變，增強造血能力和抗風險能力。

      救市猜想

      對造船業(yè)在政策方面的支持，最先顯露端倪的當屬金融。2012年11月30日，國家開發(fā)銀行船舶融資中心在大連成立，這是國內(nèi)第一家船舶融資中心。

      實際上，隨著船企訂單銳減、價格腰斬，目前銀行大多已談船色變，除了圍堵船廠索要欠款，也截斷了多數(shù)船企的貸款渠道。據(jù)介紹，上述機構將為航企、船企及在中國建造船舶的境外船東提供船舶購置貸款、船舶出口貸款、船舶預付款融資等服務。

      “國開行船舶融資中心的成立目的，在于緩解全球經(jīng)濟對船舶業(yè)的沖擊，穩(wěn)定對船企的中長期投資，維護資金鏈安全。未來，船舶業(yè)的融資渠道有望多樣化，并可能獲得更為寬松的信貸額度�！备卟┸幷f。

      而在稅收層面，業(yè)內(nèi)已有較強預期，減負政策或將到來�！爸饕�是航運企業(yè)營業(yè)稅和船員所得稅兩個方面，與國際同行相比，中國的賦稅較重。前者降低了企業(yè)的抗風險能力，后者阻礙了人才流入。”張永峰認為，航運業(yè)的國際化程度很高，只有在必要的減負后，國內(nèi)企業(yè)才能與國際企業(yè)同臺競爭。

      與此同時，有關老舊船舶拆解的政策動向也備受業(yè)內(nèi)關注。去年10月下旬，河北遠洋運輸?shù)群竭\企業(yè)曾聯(lián)名上書，要求進一步加大國內(nèi)老舊船拆解的政策支持力度，并提高港口國檢查標準，限制外籍老舊低標準船舶進入我國內(nèi)河內(nèi)海。

      其實，2009年，高彥明就曾對交通運輸部提出振興造船與航運的五項意見，其中之一便是鼓勵老舊船拆解，對企業(yè)因此所得的利潤免征所得稅。

      受類似建議影響，2010年，交通運輸部等四部委出臺了老舊船提前淘汰的財政補貼政策。但該規(guī)定也有所限制，比如，若要獲得拆船補貼，除了須在指定的拆船廠拆解，還要在指定的造船廠建造相應規(guī)模的船舶。

      目前，該項鼓勵政策的效果并不盡如人意，這也使得高彥明等人呼吁尋求進一步的政策支持，“勸退”低端運力。

      “運力過剩是眼下的嚴重問題，老舊船舶是其中一部分，而這些船舶往往油耗較高、污染較重，加速拆解可以促使行業(yè)向低能環(huán)保的方向發(fā)展�！�

      與此同時，張永峰認為，此項政策會謹慎出臺�！耙恍┢髽I(yè)一直在討論降低老舊船報廢年限以及拆解補貼的問題。誠然，提高行業(yè)門檻非常重要，但這可能會加大部分企業(yè)的壓力。而在目前市場慘淡經(jīng)營的背景下，政府更多考慮的是如何平穩(wěn)過渡，訂立新標準的可能性不大。”

      據(jù)賈大山披露，2012年，大概有9000萬載重噸的運力過剩，船舶訂單與船隊規(guī)模之比接近35%，雖比2011年的50%有所下降，但仍遠遠超出10%的合理水平。這其中，數(shù)據(jù)顯示，中國沿海18年以上的運力占比24.7%。

      不過，崔自力認為，拆解老舊船不過是飲鴆止渴�！爱斣齑瑯I(yè)產(chǎn)能過剩，國際市場無法消耗時，我們就想到如何調(diào)動國內(nèi)市場。但問題是，國內(nèi)航運業(yè)目前的利潤率并不高，如果加大拆解力度，該行業(yè)的盈利水平可能會進一步惡化，除非政府給予足夠的補貼�！�

      “如果國內(nèi)船舶運輸業(yè)擁有足夠的盈利空間，那么必定會有很多新進入者，而通過市場選擇機制，老舊船舶會被自然淘汰，根本無需政府出臺任何行政措施�！贝拮粤φf。

      臺州船企老板林春海說，在改變行業(yè)規(guī)則方面，期待政府有所作為。他的船廠此前曾接手2個訂單，但先后被對方取消，造了一半的船無人問津。

      “中國是造船大國，而非船東大國。一艘船的制造周期通常是1—2年，按照行業(yè)規(guī)則，船東事先只需支付20%的定金，而當經(jīng)濟下行，他們?nèi)∠�訂單，風險留給了船企。這對我們非常不利。如果政府層面或者行業(yè)組織能夠與傳統(tǒng)的船東國家建立風險共擔機制，情況可能會大為不同。”林春海說。

      行業(yè)洗牌將加劇

      其實，即便政府最終出手救市，行業(yè)洗牌仍然勢在必行。

      據(jù)中國船舶科學研究中心統(tǒng)計，2006—2010年，國內(nèi)30萬噸產(chǎn)能的船企從7個增加至33個，10萬噸船塢船臺則自17個上升至59個。而在2010年，國內(nèi)規(guī)模以上船企一度達到2142家之多。

      這其中，相當部分的企業(yè)面臨技術力量薄弱、產(chǎn)品附加值較低的局面。譬如，2012年9月，中國獲得的新船訂單為21艘，韓國則是15艘，但就訂單產(chǎn)值而言，韓國達到24.79億美元，而中國只有一半不到，僅為9.77億美元。

      而去年兩會時，溫家寶總理再次提出，要以汽車、鋼鐵、造船等行業(yè)為重點，控制增量，優(yōu)化存量，推動企業(yè)兼并重組，提高產(chǎn)業(yè)集中度和規(guī)模效應。

      幾位接受時代周報采訪的業(yè)內(nèi)人士也坦陳，未來，中國造船業(yè)的轉型發(fā)展方向是進入價值更高的專業(yè)船舶、特殊船舶領域，比如鉆井船�！度A爾街日報》近期的報道指出，約有70%的中國船企將在試圖向價值鏈上游移動的過程中完全失敗。

      這種判斷不無道理。高博軒認為，在調(diào)整期，政策應發(fā)揮引導作用，要對船舶業(yè)未來發(fā)展進行科學詳盡的規(guī)劃，明確以海工裝備為主、特色船舶為輔的制造研發(fā)方向。

      “海工裝備如鉆井船、鉆井平臺、浮式生產(chǎn)儲油船等被列入高端制造領域，高企的附加值使得海工裝備對企業(yè)的融資能力有著非一般的要求。而我國符合要求的企業(yè)屈指可數(shù)，大部分船企對自身能力沒有充分認識，盲目出手海工裝備，自然是鎩羽而歸。故而，海工裝備只能是少數(shù)企業(yè)的游戲�！备卟┸幷f。

      而少數(shù)企業(yè)是誰？業(yè)內(nèi)人士的一種猜測是背景深厚、資本雄厚的國企、央企�！皬哪壳暗男畔�來看，政府救市可能包括幫助重點企業(yè)過冬的短期政策以及設立船舶融資中心等中長期措施。”崔自力說。

      崔自力的擔心在于，周期性的經(jīng)濟波動原本有利于優(yōu)勝劣汰，增強行業(yè)的競爭力，而在中國，當重點企業(yè)受到庇護，最終被淘汰的往往是數(shù)量眾多的民營企業(yè)，這可能會導致中國造船業(yè)趨于壟斷，走向市場的另一面。

      不過，目前的船舶業(yè)與航運業(yè)依然可以看到一抹亮色。1月21日，上海國際航運研究中心發(fā)布《國際航運市場分析報告》。其中指出，隨著世界經(jīng)濟緩慢復蘇，航運市場與外部調(diào)整進入深水區(qū)，2013年或將成為航運市場復蘇的轉折點。若是如此，船舶業(yè)的春天也不會太遠。

來源：鋼聯(lián)資訊