城市主干道變成一眼望不到邊的“停車(chē)場(chǎng)”。這樣的場(chǎng)景在北京的上下班交通高峰時(shí)間再尋常不過(guò)，甚至在一些繁忙路段的非高峰時(shí)段也屢見(jiàn)不鮮。

    隨著中國(guó)工業(yè)化與城市化進(jìn)程的加快，交通問(wèn)題已經(jīng)成為制約城市經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的首要因素。為緩解交通壓力，越來(lái)越多的資源正投入到城市地鐵、城際鐵路、高速鐵路的運(yùn)營(yíng)建設(shè)中。尤其在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，根據(jù)國(guó)家規(guī)劃，鐵路建設(shè)還是拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要舉措。

    就在11月17日，鐵道部部長(zhǎng)劉志軍在北京與隨同奧巴馬來(lái)訪的美國(guó)商務(wù)部部長(zhǎng)駱家輝會(huì)談時(shí)提到，到2012年，中國(guó)將有1.3萬(wàn)公里高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)。

    根據(jù)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的《綜合交通網(wǎng)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，2020年我國(guó)鐵路網(wǎng)營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到12萬(wàn)公里以上。按此規(guī)劃目標(biāo)，客運(yùn)專線建設(shè)目標(biāo)由1.2萬(wàn)公里調(diào)整為1.6萬(wàn)公里以上，城際客運(yùn)系統(tǒng)由環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲地區(qū)擴(kuò)展到長(zhǎng)株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等地區(qū)，規(guī)劃建設(shè)新線由1.6萬(wàn)公里調(diào)整為4.1萬(wàn)公里。

    運(yùn)輸安全、運(yùn)營(yíng)效率與服務(wù)質(zhì)量是長(zhǎng)期以來(lái)制約中國(guó)鐵路發(fā)展的難題。隨著鐵路覆蓋網(wǎng)的范圍不斷擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)輸能力的要求不斷提升，鐵路系統(tǒng)迫切需要提升運(yùn)營(yíng)能力。

    鐵路“十一五”發(fā)展規(guī)劃提出，將大力推進(jìn)技術(shù)裝備現(xiàn)代化作為重要指導(dǎo)思想，加快通信信號(hào)技術(shù)現(xiàn)代化，利用現(xiàn)代化通信技術(shù)，建設(shè)以光纖數(shù)字系統(tǒng)和GSM-R 為主體，并與其他信息傳輸方式協(xié)調(diào)統(tǒng)一的傳輸體系。建立基于GSM-R的我國(guó)鐵路綜合移動(dòng)通信技術(shù)體系。建設(shè)高速寬帶數(shù)字傳送網(wǎng)絡(luò)及接入網(wǎng)，發(fā)展鐵路專用通信和應(yīng)急通信。

    同時(shí)，還要建立智能化、網(wǎng)絡(luò)化的調(diào)度通信系統(tǒng)，逐步建成新一代調(diào)度集中控制系統(tǒng)(CTC)，發(fā)展以主體化機(jī)車(chē)信號(hào)為基礎(chǔ)，以實(shí)施列車(chē)超速防護(hù)為重點(diǎn)的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)(CTCS)，基本建成計(jì)算機(jī)連鎖系統(tǒng)。

    在推進(jìn)鐵路信息化方面，規(guī)劃要求廣泛利用現(xiàn)代通信和信息技術(shù)等成果，構(gòu)建技術(shù)先進(jìn)、結(jié)構(gòu)合理、功能完善、管理科學(xué)、經(jīng)濟(jì)適用、安全可靠、具有中國(guó)特色的鐵路信息系統(tǒng)。重點(diǎn)強(qiáng)化運(yùn)輸繁忙的東部地區(qū)和路網(wǎng)中具有重要作用的鐵路干線和新建客運(yùn)專線的信息化建設(shè)，逐步實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮智能化、客貨營(yíng)銷(xiāo)社會(huì)化、經(jīng)營(yíng)管理現(xiàn)代化，在提高運(yùn)輸效率、擴(kuò)大運(yùn)輸能力、優(yōu)化資源配置、保障運(yùn)輸安全、改進(jìn)服務(wù)質(zhì)量、提升管理水平、提高經(jīng)濟(jì)效益等方面發(fā)揮明顯作用。

    由此可見(jiàn)，鐵路智能化已經(jīng)在我國(guó)鐵路建設(shè)中處于重要戰(zhàn)略地位。
“智能”中的商機(jī)

    可以說(shuō)，“智能鐵路”將是智能交通的一個(gè)組成部分。近年來(lái)，很多跨國(guó)公司都成立了專門(mén)的智能交通服務(wù)部門(mén)，為城市發(fā)展提供綜合全面的交通管理系統(tǒng)解決方案。

    西門(mén)子公司的智能交通解決方案包括停車(chē)控制系統(tǒng)、城市交通控制系統(tǒng)和高速公路及隧道機(jī)電系統(tǒng)。用戶可以通過(guò)這些系統(tǒng)采集停車(chē)場(chǎng)、城市交通、道路工程以及相關(guān)事件的信息，并進(jìn)行匯總、合理規(guī)劃、優(yōu)化處理，然后通過(guò)有效媒體向公眾發(fā)布全面交通信息，包括交通狀況信息、交通事件信息、道路施工信息、停車(chē)場(chǎng)信息、公交路線及時(shí)刻表信息等等，從而達(dá)到改善社會(huì)整體交通狀況，提高社會(huì)效益的目的。

    思科系統(tǒng)公司通過(guò)開(kāi)發(fā)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施，與電信運(yùn)營(yíng)商建立合作關(guān)系，為公共交通公司提供服務(wù)方案�；�于標(biāo)準(zhǔn)的開(kāi)放式思科智能網(wǎng)絡(luò)能夠利用移動(dòng)IP轉(zhuǎn)接器滿足公共交通行業(yè)的各種無(wú)線接入要求。即使車(chē)輛移動(dòng)時(shí)接入模式可用性會(huì)有所變化，這些轉(zhuǎn)接器也能提供永久連接。例如，即將到達(dá)擁有熱點(diǎn)的車(chē)站時(shí)，火車(chē)可能會(huì)使用Wi-Fi；但在兩個(gè)車(chē)站之間運(yùn)行時(shí)，可能會(huì)使用GPRS。由于思科網(wǎng)絡(luò)能夠提供永久無(wú)線連接，因而使運(yùn)行中的車(chē)輛能夠獲得與有線位置相同的連接質(zhì)量。利用可靠的網(wǎng)絡(luò)接入，公共交通公司能夠?yàn)槌丝吞峁└�可靠、更安全、更有效的乘�?chē)體驗(yàn)。

    今年，一些跨國(guó)公司瞄準(zhǔn)鐵路領(lǐng)域的發(fā)展機(jī)會(huì)，提出“智慧的鐵路”概念，它們重點(diǎn)關(guān)注：旅客票務(wù)預(yù)訂和旅程服務(wù)、鐵路資產(chǎn)利用率和生產(chǎn)力、列車(chē)監(jiān)控和基礎(chǔ)設(shè)施管理、列車(chē)時(shí)刻管理、綜合收費(fèi)管理、全面的高效運(yùn)作。

    其中部分公司將傳感器技術(shù)作為智能鐵路的核心技術(shù)。火車(chē)運(yùn)行的現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境非常復(fù)雜，而安裝在車(chē)廂上的微型傳感器能夠?qū)λ�有的�?shù)據(jù)進(jìn)行追蹤監(jiān)控，比如列車(chē)的位置、運(yùn)行的速度、車(chē)內(nèi)貨物的增減量、車(chē)體溫度、軌道情況等等。

    根據(jù)IBM發(fā)布的《智慧的鐵路解決方案》介紹，在北美和歐洲，很多鐵路沿線的固定基礎(chǔ)設(shè)施通過(guò)射頻識(shí)別電子標(biāo)簽(RFID)，幫助識(shí)別軌道車(chē)輛、檢測(cè)聲音信號(hào)、熱量和車(chē)輪摩擦，并且能夠?qū)﹁F路各個(gè)區(qū)段的車(chē)頭、車(chē)廂、鐵軌、隧道、橋梁和車(chē)站進(jìn)行監(jiān)控。

    智能鐵路系統(tǒng)將會(huì)包括數(shù)以百萬(wàn)計(jì)的傳感器，企業(yè)通過(guò)傳感器為基礎(chǔ)的網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)分析，能夠及時(shí)發(fā)布信息，調(diào)整資源配置，實(shí)現(xiàn)優(yōu)化調(diào)度。

    傳感器技術(shù)在提高列車(chē)安全運(yùn)行方面也功不可沒(méi)。通過(guò)在火車(chē)的關(guān)鍵組件上部署傳感器和智能裝置，及時(shí)提供車(chē)況信息，對(duì)可能出現(xiàn)的危險(xiǎn)情況發(fā)出警報(bào)，防患于未然。

    視頻監(jiān)控是智能鐵路必不可少的組成部分，然而，在初級(jí)智能鐵路系統(tǒng)下，仍然需要通過(guò)人工方式來(lái)監(jiān)控影像的變化。試圖從鐵路技術(shù)升級(jí)盛宴中分一杯羹的 IBM，宣稱自己掌握了先進(jìn)的視像識(shí)別技術(shù)，這一技術(shù)能夠把從攝像頭所收集到的影像數(shù)據(jù)進(jìn)行智能分析和篩選，協(xié)助發(fā)現(xiàn)潛在危機(jī)，從而節(jié)省大量的人力資源成本。

    在客戶服務(wù)問(wèn)題上，則可以通過(guò)數(shù)據(jù)的智能化匯總和處理，實(shí)現(xiàn)旅客通過(guò)手機(jī)等移動(dòng)設(shè)備購(gòu)票、接收提示信息、預(yù)留座位的功能，讓旅客的乘車(chē)體驗(yàn)更加愉悅。
    他山之石

    智能交通系統(tǒng)包含智能鐵路與智能公路，智能公路比智能鐵路更早提出，早在20世紀(jì)80年代，就已經(jīng)是熱門(mén)的話題。二者在無(wú)線移動(dòng)通信技術(shù)、傳感器技術(shù)以及智能決策技術(shù)方面有一些共同之處。相較智能鐵路仍然以概念的方式存在，智能公路做出了更多有益的嘗試。

    早在10年前，美國(guó)交通部就曾在圣迭戈市測(cè)試過(guò)一項(xiàng)道路監(jiān)控系統(tǒng)，通過(guò)雷達(dá)、激光以及攝像技術(shù)將實(shí)時(shí)信息傳送到控制室的電腦上，汽車(chē)的制動(dòng)、駕駛、加速都由這臺(tái)電腦發(fā)出指令。

    2008年，美國(guó)交通部、各州政府、汽車(chē)制造商、頻率運(yùn)營(yíng)商、計(jì)算機(jī)制造商、電信運(yùn)營(yíng)商以及公路運(yùn)營(yíng)商聯(lián)合推出三項(xiàng)智能公路試驗(yàn)，這三項(xiàng)試驗(yàn)所采用的技術(shù)以及商業(yè)模式對(duì)于智能公路在全國(guó)推廣起到積極意義。

    第一項(xiàng)試驗(yàn)為交通擁堵定價(jià)，參與的城市包括洛杉磯、紐約、西雅圖和舊金山。根據(jù)這一定價(jià)體系，在交通高峰時(shí)段駕車(chē)出行的司機(jī)將會(huì)被征收更多的費(fèi)用。司機(jī)看不到這一定價(jià)體系的存在，但是會(huì)收到相應(yīng)的賬單或者信用卡被扣除相應(yīng)的費(fèi)用。

    同時(shí)，這一定價(jià)體系還能監(jiān)控到汽車(chē)污染的排放和車(chē)內(nèi)的人數(shù)。排放量高的車(chē)主會(huì)被征收更多費(fèi)用，而拼車(chē)的人則能享受到一定的減免優(yōu)惠。

    第二項(xiàng)試驗(yàn)為智能交通網(wǎng)平臺(tái)，該項(xiàng)試驗(yàn)由谷歌、微軟、Sun和思科發(fā)起。它們希望所有的汽車(chē)都能加入到這一網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)之中。在沒(méi)有政府資助情況下，這些商業(yè)公司仍然有足夠的動(dòng)機(jī)投入到技術(shù)平臺(tái)的開(kāi)發(fā)中，因?yàn)槿绻�所有的汽�?chē)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)，實(shí)時(shí)信息的出售就能讓它們獲利豐厚，比如電子地圖、旅行信息甚至娛樂(lè)內(nèi)容。

    第三項(xiàng)試驗(yàn)為非現(xiàn)金路橋費(fèi)，北卡羅來(lái)納州、田納西州、科羅拉多州以及佛羅里達(dá)州都參與到這項(xiàng)試驗(yàn)中。這項(xiàng)試驗(yàn)主要是通過(guò)DSRC無(wú)線通信技術(shù)實(shí)現(xiàn)對(duì)車(chē)輛的監(jiān)控，使車(chē)輛在行進(jìn)過(guò)程中就能實(shí)現(xiàn)路橋費(fèi)的計(jì)收。

    在參與試驗(yàn)的幾個(gè)州當(dāng)中，北卡羅來(lái)納州走在最前面，它使用的是DSCR5.9GHz技術(shù)，而另外三個(gè)州仍然使用915MHz技術(shù)。

    915MHz技術(shù)能夠提供安全有保障的屏障，并且具備更加開(kāi)放的標(biāo)準(zhǔn)和更好的營(yíng)利性。如果DSCR5.9GHz技術(shù)能夠取得良好效果，那么將會(huì)在更多的路橋收費(fèi)系統(tǒng)中被采用。北卡羅來(lái)納州的試驗(yàn)也會(huì)被推廣到美國(guó)各州。

    這項(xiàng)試驗(yàn)對(duì)DSCR5.9GHz技術(shù)的運(yùn)用也引起人們對(duì)智能公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與商業(yè)模式的廣泛討論。
未來(lái)的道路

    可以說(shuō)，智能公路在定價(jià)系統(tǒng)、技術(shù)平臺(tái)、無(wú)線通信技術(shù)運(yùn)用等方面的嘗試，對(duì)智能鐵路的建設(shè)有一定參考意義，當(dāng)然，也應(yīng)該看到這二者之間還是有一些不同之處。

    相較于汽車(chē)來(lái)說(shuō)，火車(chē)具有時(shí)間固定、雙軌運(yùn)行、制動(dòng)距離遠(yuǎn)等特征，因此，在智能系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)和運(yùn)用上還要結(jié)合鐵路運(yùn)輸自身的特點(diǎn)，做出適應(yīng)性的調(diào)整。

    Railion公司是一家德國(guó)列車(chē)運(yùn)營(yíng)商，它致力于開(kāi)發(fā)一種適用于歐洲市場(chǎng)的智能貨車(chē)系統(tǒng)，以滿足今后10-20年歐洲市場(chǎng)運(yùn)量的增長(zhǎng)。通過(guò)安裝遠(yuǎn)程信息處理裝置，目前它已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)貨車(chē)與貨物，及時(shí)發(fā)現(xiàn)時(shí)刻表錯(cuò)誤，自動(dòng)獲取列車(chē)車(chē)況信息等。而在國(guó)內(nèi)，類似的產(chǎn)品并未形成商業(yè)化運(yùn)作。

    其實(shí)，早在上個(gè)世紀(jì)90年代末期，國(guó)內(nèi)已有學(xué)者介入到智能鐵路的研究中。例如學(xué)者嚴(yán)余松就認(rèn)為，智能鐵路系統(tǒng)的基本組成應(yīng)該包括：先進(jìn)的運(yùn)輸管理系統(tǒng)、先進(jìn)的運(yùn)輸信息系統(tǒng)、先進(jìn)的列車(chē)控制系統(tǒng)、先進(jìn)的用戶信息系統(tǒng)、先進(jìn)的運(yùn)輸設(shè)施管理系統(tǒng)、先進(jìn)的運(yùn)輸安全管理系統(tǒng)。而數(shù)據(jù)傳輸、列車(chē)位置檢測(cè)、列車(chē)自動(dòng)操縱、進(jìn)路自動(dòng)控制、車(chē)站作業(yè)自動(dòng)化等將是中國(guó)智能鐵路系統(tǒng)的幾個(gè)關(guān)鍵技術(shù)。但這些技術(shù)如何與智能鐵路的需求緊密結(jié)合，還有待進(jìn)一步的研究。

    可以看到的是，人口增長(zhǎng)和城市化正在推動(dòng)現(xiàn)代化的鐵路系統(tǒng)往智能化的方向發(fā)展。而國(guó)內(nèi)的有關(guān)部門(mén)，也早已在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施方面展開(kāi)宏偉的投資計(jì)劃。嗅覺(jué)敏銳的服務(wù)商們，早已尋找機(jī)會(huì)進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)，而鐵路的信息化也將在眾多參與者的簇?fù)硐埋偵峡燔?chē)道，將“智慧的鐵路”從概念變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。
來(lái)源:21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道