鐵路貨運能力不足對國民經(jīng)濟健康發(fā)展的束縛，已經(jīng)成為我國發(fā)展的戰(zhàn)略性難題

　　兩組令人吃驚的數(shù)字擺在《瞭望》新聞周刊記者眼前：

　　其一，1978年中國鐵路營業(yè)里程4.86萬公里，2007年達到7.8萬公里，29年增長了60.5%。與此同時，29年我國GDP卻增長了4330%。這意味著我
國鐵路運輸用與改革開放前29年幾乎相同的新增里程，支撐GDP翻了五番多。

　　其二，2006年，我國鐵路以世界鐵路6%的營業(yè)里程完成了世界鐵路25%的運輸量，并創(chuàng)造了四個世界第一：旅客周轉(zhuǎn)量世界第一，貨物發(fā)送量世界第一，換算周轉(zhuǎn)量世界第一，鐵路運輸密度世界第一。

　　采訪中，鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院副院長林仲洪向《瞭望》新聞周刊表示，這是兩組既令人自豪也讓人揪心的數(shù)字，一方面說明中國鐵路運輸在經(jīng)濟建設中發(fā)揮了巨大的作用；另一方面，也深刻表明，隨著國民經(jīng)濟高速增長，鐵路運輸長期投入不足、新建鐵路少的問題愈發(fā)突出，難以滿足經(jīng)濟增長需要，尤其是貨運已經(jīng)處在極度緊張狀態(tài)。

　　《瞭望》新聞周刊近日在山西、河南和云南調(diào)研過程中發(fā)現(xiàn)，持此觀點的不僅是多年從事鐵路項目前期規(guī)劃、論證等工作的林仲洪，在許多交通運輸領域的研究者和主管官員以及一線地方鐵路局工作人員中，都普遍產(chǎn)生了相似的擔憂。在他們看來，鐵路運輸尤其是鐵路貨運能力不足，對經(jīng)濟和社會發(fā)展的制約日益明顯，“提升鐵路貨運能力的必要性和緊迫性空前凸顯。”

　　制約經(jīng)濟發(fā)展全局

　　2007年，我國鐵路貨物發(fā)送量再創(chuàng)新高，居世界第一。同時，重點物資運輸?shù)玫接辛ΡＷC，特運、軍運、專運和供港澳地區(qū)物資及國家重點工程物資等運輸任務都按期完成。但中國社會科學院數(shù)量經(jīng)濟與技術經(jīng)濟研究所張國初研究員針對鐵路貨運，卻向《瞭望》新聞周刊指出了一個嚴峻的事實，“貨運量縱向提高的同時，伴隨的是鐵路重點物資運量和貨物周轉(zhuǎn)量在運輸結構中的比例全面下降。”

　　綜合國家統(tǒng)計局和鐵道部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，鐵路貨運量占貨運量比率從2005年的14.7%下降到2007年的13.9%，鐵路貨物周轉(zhuǎn)量占貨物周轉(zhuǎn)量比率從2002年的31.3%下降到2007年的24%。

　　是鐵路貨運的需求減少了嗎？答案顯然是否定的。鐵道部運輸局副局長蘇順虎告訴本刊記者，2003年到2007年，全國鐵路貨物發(fā)送量每年增加2億噸以上，是鐵路運量增長最快的時期，“但是鐵路運需矛盾仍然非常突出，全路每天的請求車滿足率總體上只有35%左右，能力非常緊張，部分去向的滿足率更低�！�

　　作為全國鐵路貨運調(diào)度的主要“指揮官”，蘇順虎說，“從2003年到2007年全國鐵路營業(yè)里程年均增幅只有3.4%，通道能力利用非常飽和。而且，雖然全路總量增長較快，但分布很不均衡，部分去向如東北入關、進出上海等華東地區(qū)、西北地區(qū)東運、進出西南地區(qū)的通道能力增長有限，形成了不少‘瓶頸口’。”另外，新線建設形成運力需要4～5年的周期，也大大限制了對貨運需求的滿足。

　　中國工程院院士、北京工業(yè)大學經(jīng)濟管理學院院長李京文教授向《瞭望》新聞周刊介紹，當前，我國已步入工業(yè)化中期快速增長階段，“特別是我國正處于城鄉(xiāng)人口的大規(guī)模流動和大力發(fā)展重化工業(yè)階段，巨大的客貨流和大宗重貨物流對鐵路運輸將產(chǎn)生巨大的需求。”

　　在這位中國工程院院士看來，盡管改革開放以來，我國鐵路運輸?shù)木薮蟀l(fā)展，使得長期存在的運輸緊張狀況有所緩解，但鐵路運輸體系還不能滿足經(jīng)濟社會發(fā)展和人民生活水平提高的需要，“當前最突出的矛盾仍然是運輸能力緊張，特別是鐵路貨運�！苯鼛啄陙�，全國鐵路貨物發(fā)送量年均增長8.7%，低于全國GDP增幅以及煤炭、電力以及建材等大宗物資運輸需求的增幅。

　　“能力不足一直是我國鐵路運輸?shù)年P鍵矛盾。”他認為，最集中的表現(xiàn)就是，“鐵路網(wǎng)規(guī)模增速遠低于經(jīng)濟增速，鐵路運輸負荷不斷增大，中長距運輸沒有成本低廉的鐵路來支撐，無法托起經(jīng)濟的增長�！�

　　“我國資源分布不均，產(chǎn)業(yè)發(fā)展不平衡，對鐵路貨運的要求比較高�！�林仲洪以煤炭鐵路貨運舉例說，“煤炭通道太少了，這幾年沒修大能力通道，而只對原有路網(wǎng)進行改造擴能，鐵路投入長期不足，新建鐵路少，已經(jīng)嚴重跟不上經(jīng)濟發(fā)展的需求，更別奢談發(fā)達的鐵路網(wǎng)�！�

　　在他看來，這種局面不但逼迫貨運轉(zhuǎn)向既增加成本又破壞環(huán)境的公路運輸，而且嚴重制約和阻礙了國家經(jīng)濟健康發(fā)展的大局。

　　產(chǎn)業(yè)布局需要大貨運

　　“我國屬于典型的大陸性國家，經(jīng)濟發(fā)展過程存在著地理上的顯著不平衡性，使得鐵路在國民經(jīng)濟發(fā)展過程中的作用不但無法替代，還會持續(xù)增強。”林仲洪以與我國地理結構和幅員面積類似的美國、俄羅斯和印度為例介紹說，“世界上大陸性國家基本都以鐵路為主要運輸方式，并以鐵路為骨干形成了發(fā)達完善的交通網(wǎng)�！�

　　比如，即使在公路運輸最發(fā)達的美國，鐵路仍在大宗貨物運輸和聯(lián)合運輸中發(fā)揮著不可替代的作用，小汽車運量的70%、煤炭運量的65%、谷物及農(nóng)產(chǎn)品運量的40%都靠鐵路運輸；俄羅斯鐵路是俄聯(lián)邦交通運輸?shù)墓歉桑?004年承擔了83%的貨物周轉(zhuǎn)量（不含管道運輸）；印度鐵路承擔著約40%的陸地貨物周轉(zhuǎn)量，其中包括鋼鐵運量的75%，煤炭運量的65%，進口煤的90%以及糧食、化肥等。

　　林仲洪分析道，當前中國經(jīng)濟進入一個新的發(fā)展階段，國民經(jīng)濟將在較長時期內(nèi)繼續(xù)保持快速、平穩(wěn)的發(fā)展勢頭，“鐵路運輸以其運距長、連續(xù)性強、規(guī)模集約等特點，能夠突破地域遼闊對國家和國民經(jīng)濟整體性和聯(lián)系性的空間阻隔，為資源在更廣闊的空間范圍內(nèi)優(yōu)化配置提供最為有效的載體，促進市場廣度和深度的開掘，為經(jīng)濟主體的市場活動提供低社會成本基礎�！�

　　具體來看，在我國特殊的經(jīng)濟地理特征、資源分布和工業(yè)布局特點下，北煤南運、西煤東運、南糧北運等基本運輸格局將長期存在，這決定了鐵路在能源、原材料、產(chǎn)成品等運輸中的重要作用。

　　同時，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的實施，將引致區(qū)際經(jīng)濟合作交流日益頻繁，區(qū)位優(yōu)勢和互補性不斷增強，產(chǎn)業(yè)布局進一步優(yōu)化組合，對大容量、高效率、低能耗的交通運輸方式的需求更為迫切。由此，鐵路在東中西部地區(qū)互動中的作用將更加突出。

　　張國初同樣認為，提升鐵路貨運能力對于發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟而言不可或缺，“我國礦產(chǎn)資源富集的中西部地區(qū)與經(jīng)濟發(fā)達的東部地區(qū)呈反向分布，一些主要產(chǎn)品的生產(chǎn)與消費長距離分隔，決定了鐵路運輸在區(qū)際經(jīng)濟聯(lián)系中的重要地位�！�

　　因此，沒有發(fā)達完善的鐵路大貨運基礎，產(chǎn)業(yè)布局的優(yōu)化調(diào)整就難以實現(xiàn)。在他看來，隨著“十一五”我國產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整任務的不斷加重，和產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃戰(zhàn)略的全面展開，大力發(fā)展鐵路貨運已經(jīng)成為具有國家戰(zhàn)略意義的主題任務之一。

　　能源約束期待鐵路發(fā)揮優(yōu)勢

　　不僅如此，能源戰(zhàn)略也是大力發(fā)展鐵路貨運的一個重要考量。

　　據(jù)本刊記者了解，當前交通運輸業(yè)已經(jīng)成為耗用能源的大戶，世界主要發(fā)達國家交通運輸業(yè)的能耗占國家總能耗的30%左右。而石油又是交通運輸耗用的主要能源，其比重高達90%以上。高消耗必然帶來高排放和高污染。目前，交通運輸產(chǎn)生的廢氣和噪聲已成為環(huán)境污染，尤其是大中城市環(huán)境污染的主要來源。

　　我國又是資源短缺、環(huán)境壓力較大的國家。受鐵路發(fā)展滯后和運能限制的影響，一些國家重大戰(zhàn)略物資的跨區(qū)域運輸不得不轉(zhuǎn)由其他運輸方式承擔，甚至出現(xiàn)了以石油等高端能源消耗為代價，通過公路長距離運輸煤炭等低端能源、礦產(chǎn)資源及其他大宗物資的不協(xié)調(diào)現(xiàn)象，更加劇了石油資源的供求緊張狀況。

　　林仲洪說，至少在2030年以前，我國對能源的需求會持續(xù)增長，而鐵路貨運和能源戰(zhàn)略的實施關系密切，“緩解能源供求矛盾，減少環(huán)境污染，對發(fā)展環(huán)保節(jié)能的運輸方式提出了更高要求，其中最關鍵的問題之一就是盡快補齊鐵路貨運能力不足這塊‘短板’�！�

　　“目前我國各種運輸方式都有發(fā)展的空間，但從能源效率、投資效益、承擔的運輸負荷和運輸效率看，鐵路都遠遠高于其他方式�！彼�舉例說，“十五”期間，鐵路新增營業(yè)里程6500公里，運輸工作量比“九五”增加30.8%，而能源消耗總量只增加了9.2%。從1998年到2005年，盡管公路投資增長幅度遠遠超過鐵路，但完成的客貨運輸周轉(zhuǎn)量增長幅度卻低于鐵路6.6個百分點。

　　許多發(fā)達國家近20年來非常重視對交通運輸?shù)摹吧鐣�成本”進行評估，從經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展的角度重新審視其交通運輸發(fā)展政策。以貨運而論，鐵路、公路、民航完成的單位貨運周轉(zhuǎn)量的外部成本之比為1:4.6:10.8。鐵路在節(jié)約能源、減少污染、安全性能、經(jīng)濟高效等方面更具有優(yōu)勢，加大鐵路運輸比重，能夠有效降低交通運輸?shù)摹吧鐣�成本”�?

　　不難看出，鐵路是“最需要發(fā)展，也最值得發(fā)展”的運輸方式。林仲洪說。我國在能源、土地、環(huán)境方面面臨的問題遠遠大于發(fā)達國家，資源短缺對我國交通運輸發(fā)展模式的約束日益剛性，“鐵路不僅節(jié)省能源，電氣化鐵路還可以把我國較為缺少的石油資源的直接消費，轉(zhuǎn)變?yōu)槲覈�較為豐富的煤和水能資源的間接消費，有利于能源的合理利用。

　　“當今許多發(fā)達國家提出要‘再發(fā)現(xiàn)’鐵路。”張國初用“更符合可持續(xù)發(fā)展的要求”和“環(huán)境友好”概括鐵路貨運在環(huán)保方面的特點，并積極呼吁，“面對環(huán)境污染、原材料緊缺、世界能源危機的挑戰(zhàn)，我國也要對鐵路進行‘再發(fā)現(xiàn)’�！�

　　從“客貨分運”突圍

　　發(fā)展鐵路貨運的必要性與迫切性日益彰顯，已是全社會共識。但如何發(fā)展鐵路貨運？鐵路運輸未來改革方向何在？“發(fā)展客運專線的同時建設貨運通道，這是由國情決定的鐵路發(fā)展戰(zhàn)略�！痹鴧⑴c《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》制定的林仲洪強調(diào)，客貨分離是提升鐵路貨運能力的現(xiàn)實選擇。

　　“修客運專線也是為了擴大貨運能力。”林仲洪對此頗有感慨，“一到節(jié)假日就為了保客運而壓貨運，這對經(jīng)濟發(fā)展造成的損失太大了�！痹谒�看來，客貨分離可謂一舉兩得，“民生出行的問題解決了，貨運的問題也就解決了，這樣一來，既能解決鐵路運輸能力不足的問題，也能解決質(zhì)量不高的問題�！�

　　林仲洪進一步分析道，建設客運專線可以直接滿足大密度旅客運輸?shù)钠惹行枰�，對形成大能力貨運通道而言也很重要。他告訴本刊記者，我國中長距離客流較大，其中80%需由鐵路承擔，預計2010年鐵路旅客發(fā)送量將達到15億人。在這種情況下，既有線路客貨混跑，能力遠不能滿足運輸需求。而客運專線單向運輸能力可達到1.5億人以上，是解決大密度旅客運輸問題的最佳途徑。

　　尤其是我國未來長距離、大運量的貨運任務日益嚴峻。煤炭等能源、原材料主要集中在中西部地區(qū)，東部地區(qū)城市密集、工業(yè)發(fā)達、經(jīng)濟活躍，進出口運輸港口又主要集中在東部沿海，必然形成能源、原材料和產(chǎn)成品長距離、大運量的運輸需求，其中以南北、東西向為主，跨區(qū)域運輸將主要依靠鐵路。

　　一方面是旺盛的需求，另一方面是現(xiàn)有主要線路的“忙碌”。京滬、京廣、京哈、隴海（徐州－西安）、太原－濟南－青島以及滬杭－浙贛等鐵路，不僅是主要客運通道，也是主要的貨運通道，客運和貨運能力發(fā)展都受到了限制。林仲洪強調(diào)，到2010年后，以上線路客貨相爭的矛盾將更加突出。

　　“大能力通道少，跨區(qū)域通道少�！绷种俸閷﹁F路貨運能力如此判斷。他指出，建設客運專線、實現(xiàn)客貨分線，使既有鐵路形成1億噸以上大能力貨運通道，是解決主要通道貨運能力問題的重要舉措。

　　客貨分運改革破題的同時，也引出了下一個現(xiàn)代運輸思想概念，讓鐵路貨運融入現(xiàn)代物流�！拌F路貨運的未來發(fā)展方向，現(xiàn)代物流的影響是一個無法忽略的因素�！辈稍L中，鐵道部運輸局副局長傅選義認為，改變當前鐵路貨運的窘境，除了大力發(fā)展高速、節(jié)能、環(huán)保型的現(xiàn)代運輸裝備和加快建設運力強大、便捷高效、節(jié)能環(huán)保的綜合交通運輸體系，通過現(xiàn)代物流的發(fā)展思想實現(xiàn)鐵路貨運的規(guī)�；�、集約化，是非常重要而關鍵的變革內(nèi)容。

　　現(xiàn)代物流是對物資流動的全過程及相關環(huán)節(jié)進行全面優(yōu)化和調(diào)整的過程。發(fā)展現(xiàn)代物流離不開運輸系統(tǒng)的大力支持，而鐵路運輸是我國交通運輸體系的中堅�，F(xiàn)代物流的發(fā)展，必然促使鐵路部門加快運輸組織方式改革。目前，鐵路部門已經(jīng)開發(fā)出貨運行包快運專列、貨運五定（定點、定線、定車次、定時、定價）班列、集裝箱專列、大宗貨物直達列車等新產(chǎn)品。

　　蘇順虎指出，在現(xiàn)代物流的發(fā)展中，作為集裝箱多式聯(lián)運、鐵海聯(lián)運的重要環(huán)節(jié)，鐵路與海運、內(nèi)河航運、公路、航空等運輸方式的銜接勢必加強。隨著《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的實施，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程將達到12萬公里以上，其中將建成連接18個集裝箱物流中心、運營里程達1.6萬公里、覆蓋全國的雙層集裝箱運輸網(wǎng)絡。發(fā)達完善的鐵路網(wǎng)逐步形成，將為集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展提供可靠的運能支撐。

　　“鐵路貨運的發(fā)展，一方面是開展大規(guī)模建設，另一方面是對既有運輸資源挖潛提效，提高運輸供給能力。”蘇順虎介紹，去年鐵路實施第六次大提速，貨運產(chǎn)品結構得以優(yōu)化，大幅增加了集裝箱和小汽車運輸班列，部分提速線路開行了雙層集裝箱班列，為鐵路提高專業(yè)運輸服務能力和發(fā)展現(xiàn)代物流奠定了基礎。

　　他透露，下一步鐵路貨運將加強與港口的溝通協(xié)調(diào)，加強與港口和船公司的信息溝通，加強與有關政府部門和企業(yè)的協(xié)調(diào)配合，促進與港口、水運的無縫銜接。

　　大貨運建設整裝待發(fā)

　　“從可行性上看，我國鐵路貨運已具備了建設和發(fā)展的基本條件和基礎要素。”據(jù)林仲洪介紹，發(fā)展鐵路貨運最關鍵的資金問題正在逐步得以解決。國家鐵路基本建設資金來源仍然主要依靠鐵路建設基金（包括其替代方式）和鐵路自有資金。根據(jù)“十一五”規(guī)劃，到2010年，鐵路運輸收入將達到3000億元。因此，“十一五”期間鐵路自有資金有較大擴張空間。

　　而且，經(jīng)過多方努力，鐵路建設資金的籌集取得突破。2007年，總額為1000億元的中國鐵路建設債券發(fā)行，創(chuàng)造了債券市場上企業(yè)債單筆發(fā)行量最大的紀錄；鐵道部與中國工商銀行、中國建設銀行、國家開發(fā)銀行等多家銀行簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，獲得了銀行對信貸規(guī)模的承諾，保障了鐵路建設具有穩(wěn)定可靠的資金來源。

　　在人才和技術方面，林仲洪介紹說，“鐵路堅持引進消化吸收再創(chuàng)新，掌握了大量先進技術，為大規(guī)模鐵路建設打下了良好的技術基礎。近年來，通過多次鐵路大提速，我國鐵路在技術裝備、運營管理等方面基本做好了大規(guī)模運輸專線建設的技術和人才準備�！�

　　歷史經(jīng)驗也表明，要加快鐵路貨運能力建設，政府的財政資助和政策扶持必不可少。據(jù)介紹，從發(fā)達國家的經(jīng)驗看，鐵路在工業(yè)化初期的超前發(fā)展，主要得益于政府的高度重視和有力資助。歐洲各國的鐵路建設更是直接由政府出資。

　　美國鐵路雖然是由私人投資建設的，在大發(fā)展時期，政府通過撥贈公共土地，給予政府貸款，購買鐵路公債，認購投資股票，負擔鐵路勘測費用等方式資助鐵路發(fā)展。美國經(jīng)濟學家甚至認為，“鐵路根本就是政府的創(chuàng)造物�！�

　　如果要在不遠的將來，建設一個完善、高效、環(huán)保和節(jié)能的鐵路貨運網(wǎng)，林仲洪認為，只有鐵路建設基金還不夠，還需要國家給予財政支持和項目審批、用地等方面的配套政策。鐵路自身的可持續(xù)發(fā)展，轉(zhuǎn)變交通發(fā)展方式等問題，都少不了國家的支持，“這不是鐵路部門自身或者僅僅通過市場可以完成的，需要國家戰(zhàn)略層面的支持�！�

來源：瞭望新聞周刊