1996年開通，當(dāng)年貨運(yùn)量僅有75萬噸，但到2005年11月30日，神朔鐵路貨運(yùn)量一舉突破億噸大關(guān)，成為我國繼大秦鐵路之后第二條年運(yùn)量過億噸的鐵路。2006年，又一舉實(shí)現(xiàn)年運(yùn)量12810萬噸，完成年計(jì)劃的106.75%，各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)保持了同行業(yè)領(lǐng)先水平。到目前為止已連續(xù)安全運(yùn)營11年。神朔鐵路發(fā)展速度之快、經(jīng)濟(jì)效益之好令人刮目相看。

    神朔鐵路北起神府東勝煤田腹地————陜西省神木縣大柳塔，與包神線接軌，東至山西省神池南站，與朔黃鐵路相連，共同組成我國西煤東運(yùn)的第二條大通道，往北與北同蒲線接軌，正線全長270公里，主要擔(dān)負(fù)神府東勝礦區(qū)的煤炭外運(yùn)任務(wù)。設(shè)計(jì)年運(yùn)量初期為2500萬噸，近期為4000萬噸，遠(yuǎn)期復(fù)線將達(dá)6000萬噸至10000萬噸。 

    采用全新投資模式———

    運(yùn)營10年累計(jì)實(shí)現(xiàn)利潤60億元

    國家對神朔鐵路的建設(shè)采取了全新的投資模式：由國有獨(dú)資企業(yè)華能精煤公司(神華集團(tuán)的前身)作為項(xiàng)目法人，代表國家投資建設(shè)和管理，全部建設(shè)資金由項(xiàng)目法人從銀行貸款，負(fù)債經(jīng)營，承擔(dān)還本付息責(zé)任。

    1991年上半年，對于神府東勝煤田二期重點(diǎn)項(xiàng)目神朔鐵路的評估，專家得出的結(jié)論是：投產(chǎn)即虧損，經(jīng)營效益還不上投資貸款。這在神華工程的三條鐵路效益評估中是最差的。專家評估的依據(jù)，一是當(dāng)時(shí)國內(nèi)正處在基本建設(shè)資金短缺、銀行利率高峰期；二是建設(shè)周期長；三是按照設(shè)計(jì)能力和每年運(yùn)力增長測算效益，神朔線每年生產(chǎn)利潤增長小于銀行貸款利率增長。1996年7月1日，神朔鐵路開通運(yùn)營。1999年7月，神華神朔鐵路公司成立，作為項(xiàng)目法人承擔(dān)起神朔鐵路的運(yùn)營管理、建設(shè)貸款還本付息和復(fù)線建設(shè)的重任。

    神華神朔鐵路公司從運(yùn)營體制、用人機(jī)制、復(fù)線建設(shè)和科技興企等方面，進(jìn)行了一系列積極探索。10年間，國家的宏觀經(jīng)濟(jì)形勢有了很大變化，銀行利率大幅下調(diào)。神朔鐵路自1996年7月1日開通到2000年，運(yùn)量年年翻番。2000年以后，神朔鐵路運(yùn)量以每年1500萬噸左右的速度遞增，2005年完成貨運(yùn)量11028萬噸，提前5年實(shí)現(xiàn)了1億噸的遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)，當(dāng)年實(shí)現(xiàn)利潤超過20億元，還本付息6.9億元。神朔鐵路成為中國神華能源股份公司的利潤大戶和當(dāng)?shù)卣�府的納稅大戶。2006年神朔鐵路在億噸高位平臺上再創(chuàng)新高，實(shí)現(xiàn)運(yùn)量12810萬噸。運(yùn)營10年來，公司累計(jì)實(shí)現(xiàn)利潤60億元，償還建設(shè)貸款本息57億元，繳納各項(xiàng)稅費(fèi)13億元。預(yù)計(jì)到2010年神華神朔鐵路公司不僅可以還清一、二期建設(shè)貸款，上繳的利潤還可以賺回一條神朔鐵路。這樣的投入產(chǎn)出比在我國鐵路投資中實(shí)屬少見。 

    打破獨(dú)家運(yùn)營體制———

    運(yùn)營當(dāng)年完成運(yùn)量75萬噸

    運(yùn)營之初，外運(yùn)煤炭的壓力很大，但面臨的最大問題是沒有機(jī)車。電氣化尚未動(dòng)工，如果先購置內(nèi)燃機(jī)車運(yùn)營，不僅需要投入大筆資金，背上沉重的債務(wù)，而且以后電氣化開通后，機(jī)車換代會出現(xiàn)內(nèi)燃機(jī)車大量過剩，造成機(jī)力浪費(fèi)。而當(dāng)時(shí)有的鐵路分局和工程局的機(jī)車處于過剩狀態(tài)。神朔鐵路公司提出按市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律辦事，走“聯(lián)合運(yùn)輸”之路，打破鐵路系統(tǒng)單一的獨(dú)家運(yùn)營體制，與有關(guān)鐵路分局和鐵路工程局簽訂了運(yùn)輸協(xié)議，按照噸公里結(jié)算運(yùn)費(fèi)，建立了聯(lián)合運(yùn)輸?shù)男麦w制。并組建了機(jī)務(wù)段作為機(jī)務(wù)管理單位。

    神朔鐵路公司在實(shí)踐中積極探索、不斷總結(jié)，使聯(lián)合運(yùn)輸?shù)男履Ｊ降玫桨l(fā)展和完善，由開始的三個(gè)合同單位分段運(yùn)營改為統(tǒng)一指揮運(yùn)營，逐步形成了以神朔鐵路公司機(jī)務(wù)段為主、六家合同單位為輔，擁有155臺機(jī)車、1335名員工的聯(lián)合運(yùn)輸體系。

    為解決職工隊(duì)伍短缺問題，他們建立了多種形式用工機(jī)制。一是多渠道選拔人才。面向社會選調(diào)、招聘，建立骨干隊(duì)伍。二是與有關(guān)鐵路分局洽談，達(dá)成了成建制勞務(wù)輸入?yún)f(xié)議。這樣，機(jī)務(wù)的車隊(duì)，供電、電務(wù)的工區(qū)共有近千人充實(shí)到神朔鐵路的運(yùn)營中，占到了職工隊(duì)伍的四分之一。三是從大中專院校中選拔錄用人才，充實(shí)職工隊(duì)伍。四是季節(jié)性用工與外包相結(jié)合，機(jī)動(dòng)靈活。

    機(jī)車有了，人力骨干有了，但朔黃鐵路和黃驊港開通后，煤炭外運(yùn)的瓶頸位置更加突出。因此神華集團(tuán)公司決定分兩期建設(shè)神朔復(fù)線，一期建神池南至神木北189公里電氣化復(fù)線，僅有一年半的時(shí)間，工期緊不說，更多困難是來自運(yùn)輸任務(wù)和安全的壓力。按照鐵路常規(guī)，建復(fù)線既有線一般要減三分之一的運(yùn)量，而集團(tuán)公司下達(dá)的運(yùn)輸任務(wù)不僅沒減，反而增加了三分之一。困難面前，神朔鐵路打破全線建成驗(yàn)收后再開通運(yùn)營的常規(guī)，采取分段建設(shè)、分段開通的辦法，邊建設(shè)，邊運(yùn)營。他們根據(jù)裝車站的分布，每段安排1—2個(gè)裝車站，把189公里劃分為6段，建成一段，開通一段，每開通一段，日開行列車增加兩對，使復(fù)線運(yùn)輸能力在建設(shè)中提前得到釋放。

    在復(fù)線工程建設(shè)的2002年、2003年兩年，神朔線的運(yùn)量不僅沒有減少，相反達(dá)到了2400萬噸和1700萬噸的增量。分段建設(shè)、分段開通的做法，使投資早出效益、快出效益。 

    多方面的自主創(chuàng)新

    從專家預(yù)言投產(chǎn)即虧損到如今的年運(yùn)量過億噸，神朔鐵路走的是一條超常規(guī)、跨越式的發(fā)展之路。

    從投產(chǎn)開始，神朔鐵路的發(fā)展始終緊扣一個(gè)主題，就是堅(jiān)持自主創(chuàng)新，走新型工業(yè)化道路。這種堅(jiān)持，不因外界的質(zhì)疑而動(dòng)搖，也不因困難而退縮。

    神朔鐵路的自主創(chuàng)新是多方面的，包括觀念創(chuàng)新、體制創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新。面對問題，神朔鐵路不囿于常規(guī)，而是充分發(fā)揮人的能動(dòng)性，從實(shí)際出發(fā)，沒有機(jī)車就走“聯(lián)合運(yùn)輸”之路；人才短缺，就從有關(guān)鐵路分局成建制勞務(wù)輸入；建設(shè)復(fù)線可能影響運(yùn)量，就打破常規(guī)，分段建設(shè)、分段開通，邊建設(shè)、邊運(yùn)營，運(yùn)量不減反升。

    自主創(chuàng)新使神朔鐵路實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展。煤炭是我國的重要能源，產(chǎn)地主要分布在山西、陜西、內(nèi)蒙古西部，消費(fèi)地則集中于東南部沿海地區(qū)，而鐵路則是煤炭外運(yùn)的主要方式，“十一五”規(guī)劃綱要明確提出“要加快發(fā)展鐵路運(yùn)輸。重點(diǎn)建設(shè)客運(yùn)專線、城際軌道交通、煤運(yùn)通道，初步形成快速客運(yùn)和煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)”。作為西煤東運(yùn)的重要通道，神朔鐵路充分利用內(nèi)外部資源，不僅使自身實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展，還盤活了一些國鐵過剩的運(yùn)力和人才資源，帶動(dòng)了地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了多贏。神朔鐵路發(fā)展的10年，讓我們看到了創(chuàng)新的力量。

來源：sxcoal