市場行情

中煤遠大訊:今年以來，國內外干散貨海運市場運價延續(xù)歷史低位，其中反映國際干散貨海運市場的波羅的海指數(BDI)最低已擊穿400點，其主流的三大船型日租金在3000—4000美元間徘徊，創(chuàng)該指數設立以來最低水平，與歷史上的最高20萬美元一天不可同日而語；沿海運輸市場同樣如此，上海航交所發(fā)布的沿海散貨運價指數今年也擊穿800點，創(chuàng)下歷史新低，其主流航線秦滬線每噸煤炭運價最低已觸及12元，與歷史上的最高120元形成鮮明對比。

全行業(yè)處于嚴重虧損狀態(tài)。據公開資料顯示，A股上市的所有行業(yè)，航運業(yè)虧損位于前列，虧損數額從幾千萬到數十億不等。由于較長時間的低迷累積，一些小型船公司“度日如年”，現金流緊張的“僵尸企業(yè)”越來越多，破產案件時有發(fā)生。據沿海一家船舶交易所統(tǒng)計，今年一季度破產拍賣的船舶數量已經超過去年全年，預計今后可能還會更多。

供需嚴重失衡

運力過剩三分之一

如今的海運危機，主要表現在運力供需的嚴重失衡，其嚴重程度已經到了前所未有的程度。日前，交通運輸部水運局發(fā)布2015年我國國內沿海貨運船舶運力分析報告顯示，截至2015年12月31日，萬噸以上省際沿海干散貨船(不含集裝箱船、重大件船等普通貨船，下同)共計運力5467萬載重噸，運力規(guī)模較去年同期增加47萬載重噸，增幅為0.87%。運力在增長，而我國沿海煤炭運量卻出現了負增長，全年沿海煤炭運量為61123萬噸，同比減少6.2%。

到底運力供需失衡有多嚴重？當今萬噸以上的沿海運力有5467萬載重噸，據粗略計算，刨去鐵礦石、糧食等約900萬載重噸運力，剩下約4600萬載重噸可用來拉煤炭，按照每月拉1.5航次，可支配運力就達6900萬載重噸，而煤炭需求量月均僅為5100萬噸，多余了1800萬載重噸運力，相當于目前運力規(guī)模的三分之一，這還是較保守的測算。如此巨大的多余運力沉淀在市場，價格戰(zhàn)就不可避免，惡性競爭越演越烈，現已一地雞毛，但危機仍在繼續(xù)，何時結束尚難以推斷。

運力供給野蠻生長

沿海船隊三年翻番

交通運輸部數據顯示，2008年底，我國萬噸以上船舶運力為2137萬載重噸，2011年已猛增到4287萬載重噸，實現了船隊規(guī)模翻番。運力從2008年前的短缺到此后的野蠻生長，短短3年時間走完了先前需要30多年才建立起來的船隊規(guī)模。2013年更是達到頂峰、5517萬載重噸，較五年前多增了3380萬載重噸，整整擴大了1.6倍。如此驚人的瘋長，主要還是受制于經濟大環(huán)境。

為了消除全球金融危機對我國的影響，2008年底，政府出臺強經濟刺激政策，短短4個月央行5次降息，4次降準，特別是4萬億財政投入加18萬億信貸投放，令2009年中國廣義貨幣M2猛增了27.7%，相當于GDP增速3倍還多。

在超發(fā)貨幣下投資狂奔，航運業(yè)作為當時最火爆的鋼鐵、煤炭上下游行業(yè)，受到各路資金的熱捧。當時銀行求航企貸款“多多益善”，并一路“綠燈”放行；另外，主管部門對新增運力采取開放態(tài)度，沒有進行正確引導及合理調控；但主要還是航企本身對“后危機”時代經濟發(fā)展過于樂觀，多種利好因素疊加，導致投資沖動，造船訂單成倍增長，為今天的危機埋下了禍根。其中一礦業(yè)巨頭一次性新船訂單就達到250萬載重噸，震驚整個航運界。

而正當新增運力大量出爐之時，2012年起，國民經濟增速進入下降通道，煤炭需求開始降溫，風險集中爆發(fā)，主流航線——秦滬線煤炭運價每噸首次跌破20元，全行業(yè)開始進入衰退通道。

形勢倒逼

“去產能”刻不容緩

面對經濟下滑，首先想到是刺激需求。近幾年來，政府始終把“穩(wěn)增長”放在第一位，釋放寬松的貨幣政策、人民幣M2投放量持續(xù)在高位增長，來阻止GDP增速的下滑，但效果不明顯。代表“需求側”的三駕馬車，“外貿、投資、消費”增速仍未能有效放大，特別是反映工業(yè)活動景氣度的工業(yè)品出廠價格PPI，已連續(xù)37個月負增長，CPI也進入了“2”時代，

經濟通縮開始顯現，經濟向下壓力增大。反映到具體的沿海運輸市場，主要的運輸貨種煤炭，近幾年一直在6億噸上下徘徊，沿海運價已連續(xù)2年改寫歷史最低水平，整個行業(yè)虧損面在日益擴大。我國經濟經過多年高速增長，產能不斷擴張，而當下需求卻無法與產能同步增長，反而出現了周期性、結構性收縮。去年的中央經濟工作會議首次提出，由“穩(wěn)增長”的“需求側改革”轉向“供給側改革”，并且把“供給側結構改革”中的“去產能”放在2016年經濟工作中的首位，可見化解過剩產能的重要性。

近期，國務院先后印發(fā)關于煤炭、鋼鐵等行業(yè)化解過剩產能實現脫困發(fā)展的意見，目標從2016年開始，用5年時間再壓減粗鋼產能1億-1.5億噸；用3至5年的時間，再退出煤炭產能5億噸左右、減量重組5億噸左右，繼鋼鐵、煤炭之后，水泥、造船、電解鋁、玻璃等行業(yè)的去產能路線圖也逐漸明晰。上述物資的去產能化，特別是鋼鐵、煤炭的大幅減產對承接運輸的沿海市場影響巨大，倒逼航運業(yè)下狠心去產能，是無可回避的選擇。

盡管之前，為了緩解困境，航企也施出了不少招數進行自救，如延緩銀行還貸周期、壓縮運營成本、向社會融資解決流動性、船舶資產證券化以及整合重組，但由于運力過剩的根本性問題沒有改善，收效有限，只解決短期而改變不了長期的發(fā)展。同時，政府也出臺過政策，對在2013年—2017年期間提前報廢的老舊船進行一定的財政補貼，但又同時在此基礎上，對新造船也進行同樣補貼�！耙皇痔蕴�落后運力、一手又扶持新增運力”的政策受到業(yè)內的詬病，“這哪是在救航運，分明是在救船廠”，再加上補貼的力度不大，使原先化解過剩運力的努力成為泡影。

數據顯示，沿海船隊規(guī)模在2013年達到頂峰后，至今的兩年多時間運力下降還不到1%，2015年甚至還出現反彈，政策效應沒有顯現。而這次受大的經濟環(huán)境所逼，應該是動真格的時候，如不進行“刮骨療毒、壯士斷腕”式的去產能，將影響到今后的航運業(yè)健康發(fā)展。

運力平衡還需市場主導

政策扶持

針對目前市場的運力嚴重過剩這一基本現實，航運業(yè)的“供給側改革”核心是去產能，去杠桿。在市場的主導下，通過充分競爭，優(yōu)勝劣汰，發(fā)揮市場在配置資源中的決定性作用，最后達到船舶運力與貨物保持在一個相對均衡的水平，這才有利于航運事業(yè)的健康穩(wěn)步發(fā)展。預計在不久的將來，一批有貨源背景的、有良好信貸支持的、經過整合重組的中大型航企(主要是國企或央企)，有望在競爭中從低谷走出來，而一些缺乏資金、貨源的小微企業(yè)，在競爭中處于下風，不少甚至遭市場淘汰出局。

由于船隊規(guī)模逐漸下移，運力供需開始走向平衡，市場競爭的主體也由分散走向集中，航企的集中度提高，其議價能力提升，運價將逐漸回歸到一個合理可持續(xù)發(fā)展的水平。

盡管“去產能化”整個過程通過市場主導來實現，但政府也應給予高度的重視及扶持。針對鋼鐵、煤炭行業(yè)化解過剩產能，國務院已出臺相關文件；國家為此將拿出1000億元資金解決員工安置和債務處理。海運業(yè)與鋼鐵、煤炭業(yè)一同作為國民經濟的基礎產業(yè)，其在“去產能”的過程中，也理應參照相關的優(yōu)惠政策，資助一些處于困境的中小企業(yè)，特別是一些小微航企平穩(wěn)有序退出，使運力供需出現相對平衡，讓海運業(yè)走出低迷，走上健康穩(wěn)定的發(fā)展之路。

實現航運產業(yè)鏈創(chuàng)新

陳珺

金融危機后，全球航運業(yè)仍寄希望于中國需求端的強勁擴張。然而，事實證明，航運市場出現大幅反彈，但并未出現根本性反轉，市場不改下行通道。此番轉向供給側改革，希望市場通過價格、產能整合、淘汰等方式來清理過剩產能，完成市場出清。同時，依靠提高全要素生產率(技術、制度等)實現經濟增長。

當下，隨著市場低迷態(tài)勢加劇，航運業(yè)已經開始了供給側的改革，并且進入加速軌道。無論是成立聯(lián)盟、建造大船，還是降低航速等，這些措施都是主動的供給側改革。但這些改革僅僅是為了適應眼下的市場需求，從長遠來看，除此之外，還應使航運業(yè)呈現新業(yè)態(tài)。

交通運輸部原副部長徐祖遠曾經提出航運業(yè)產業(yè)鏈創(chuàng)新這一觀點或可值得一試。他認為，航運業(yè)本身是物流行業(yè)的一個節(jié)點，產業(yè)延伸意味著與整個物流行業(yè)連貫起來，與物流企業(yè)進行全面合作，整合航運服務，提高全程解決客戶問題的能力，最終構建供應鏈產業(yè)集群。在這個過程中，航運企業(yè)可以與貨主、物流提供者、貿易商、金融機構、電商平臺等這些主體構建多個產業(yè)集群，形成產業(yè)生態(tài)圈，市場格局就會發(fā)生革命性的變化。

(來源：中國水運報 編輯：王鈺博 供稿/審校：駱慶生)