在近300多年的世界航運(yùn)史上，航運(yùn)市場的繁榮和衰退幾乎一直演繹著交替循環(huán)的變化軌跡，即所謂的周期性。這種往返循環(huán)周期性的原因或是伴隨世界經(jīng)濟(jì)的繁榮和蕭條，或是伴隨戰(zhàn)爭、科學(xué)發(fā)展和人類文明發(fā)展的進(jìn)程。數(shù)百年來，航運(yùn)業(yè)這種興盛和危機(jī)的循環(huán)周期基本上每10年發(fā)生一次，周而復(fù)始，并遵循著極其相似的運(yùn)行軌跡。

   航運(yùn)周期概述

   根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)上對經(jīng)濟(jì)周期的階段劃分，航運(yùn)周期可分為復(fù)蘇、繁榮、衰退、蕭條四個階段，以及周期最大值（波峰）、最小值（波谷）；根據(jù)周期的長短分類，航運(yùn)周期可分為三個主要類型：短周期基欽 (Kitchen) 周期，平均3～4年；中周期朱格拉(Juglar)周期，平均9～10年；長周期庫茲涅茨(Kuznets)周期，平均20年左右。一般來講，對航運(yùn)市場中長周期的把握和預(yù)判較困難，對短周期的把握和預(yù)判則相對容易。

   英國的馬丁?斯托普福特博士是對航運(yùn)周期理論研究頗為深入的專家。其2008年出版的《海運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)》一書詳細(xì)回顧了全球干貨海運(yùn)市場近300年的歷程（1741—2007年），在剔除一些重大歷史事件如戰(zhàn)爭等因素的影響，對這段時期每個航運(yùn)周期進(jìn)行整理、修正后得出：全球航運(yùn)市場在266年的發(fā)展歷史中，經(jīng)歷了21個完整周期；從周期的時間長度來看，大于20年的0次，16～20年的3次，5～15年的16次，3～4年的2次。因此，總體上看，全球航運(yùn)周期長度一般集中在5～15年。

   “二戰(zhàn)”后市場周期軌跡

  “二戰(zhàn)”后，國際海運(yùn)貿(mào)易開始出現(xiàn)持續(xù)性增長，世界商船隊發(fā)生了本質(zhì)變化，航運(yùn)市場結(jié)構(gòu)和供需特征變得更為有序、規(guī)律。研究“二戰(zhàn)”后的全球航運(yùn)市場走勢對把握整個航運(yùn)周期理論具有重要意義。結(jié)合《海運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)》一書，對“二戰(zhàn)”后航運(yùn)發(fā)展周期進(jìn)行系統(tǒng)梳理，大致可分為幾個周期性發(fā)展階段。

   60年代：繁榮

   “二戰(zhàn)”后至上世紀(jì)60年代中后期，全球航運(yùn)市場的繁榮和衰退周期都較短暫，整個航運(yùn)市場處在低位徘徊、動蕩盤整階段。直至1967年，阿拉伯和以色列戰(zhàn)爭爆發(fā)，以色列占領(lǐng)西奈半島，蘇伊士運(yùn)河成了前沿陣地，運(yùn)河被關(guān)閉長達(dá)8年之久，以往繞道蘇伊士運(yùn)河的船舶都不得不遠(yuǎn)走好望角，由此極大地刺激航運(yùn)業(yè)。除此之外，60年代后期世界工業(yè)貿(mào)易也正處在繁榮期，全球海上貿(mào)易量在此期間突飛猛進(jìn)，從1966年的18.1億噸飆升到1973年的32.3億噸，增長78%，七年間的全球船舶需求量比“二戰(zhàn)”后近20年的需求總量還要大。盡管造船量快速擴(kuò)大，但運(yùn)力仍供不應(yīng)求，市場上“一船難求”，不少已經(jīng)瀕臨破產(chǎn)的船東突然發(fā)現(xiàn)自己的運(yùn)費(fèi)收入已經(jīng)可以償還所有債務(wù)了。航運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)瞬間成為當(dāng)時最有希望且最能掙錢的行業(yè)，銀行紛紛投身航運(yùn)業(yè)。因此，60年代后期也被稱為全球航運(yùn)市場發(fā)展的黃金時代。但是，這種極端的上漲也為市場的衰退埋下了隱患。如1970—1971年一艘二手VLCC約2600萬美元，但到1972年上漲至6100萬～7350萬美元，價格幾乎上漲3倍，危機(jī)不言而喻。

   70年代：災(zāi)難

   70年代的航運(yùn)災(zāi)難從油運(yùn)市場開始。主要有三方面原因：一是60年代后期的市場繁榮導(dǎo)致造船業(yè)每年新增運(yùn)力約6000萬DWT，雖然航運(yùn)需求仍在上升，但需求增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于新造船速度。這種情況一直持續(xù)到70年代中期，全球商船運(yùn)力經(jīng)歷了長約10年的過剩。二是70年代初期，大量投機(jī)性投資導(dǎo)致油輪運(yùn)力嚴(yán)重過剩，1973年油運(yùn)頂峰期時全球可運(yùn)營的油輪運(yùn)力達(dá)2.25億DWT，接下來兩年大量新船交付，1975年全球油輪運(yùn)力達(dá)到3.2億DWT，過剩運(yùn)力約1億DWT。三是1973年石油價格上漲，石油進(jìn)口量驟減，海運(yùn)需求萎靡。

   1973年可謂世界航運(yùn)史上非常重要的一年，繁榮高潮、萬丈深淵，只在轉(zhuǎn)瞬間。1973年夏季，VLCC運(yùn)費(fèi)率高達(dá)300WS，當(dāng)年10月6日第四次中東戰(zhàn)爭爆發(fā)，成為壓垮油運(yùn)市場最后一根稻草。石油輸出國組織中的阿拉伯成員國決定對以色列及相關(guān)國家進(jìn)行石油禁運(yùn)，并大幅提高原油價格，導(dǎo)致原油價格上漲兩倍多，最終觸發(fā)全球性的經(jīng)濟(jì)危機(jī)。石油進(jìn)口需求減少，讓油運(yùn)遭受沉重打擊，運(yùn)費(fèi)瞬間崩潰，12月份VLCC運(yùn)費(fèi)率直線暴跌至80WS附近，跌幅近75%。另外，油價上漲加劇全球經(jīng)濟(jì)衰退，從而影響到航運(yùn)業(yè)的每個角落，包括干散貨、集裝箱運(yùn)輸市場，以及新造船和二手船市場。

   之后，航運(yùn)市場進(jìn)入漫長的衰退萎靡期，盡管其間也有短暫的回升和復(fù)蘇，但衰退的趨勢并未實質(zhì)緩解。運(yùn)費(fèi)基本處于運(yùn)輸成本之下，油輪閑置高達(dá)1000多萬DWT，二手船交易更是量價齊跌，如1970年建造的20萬噸級油輪1973年價格約為5200萬美元，但到1977年下跌至500萬美元，不到4年跌幅高達(dá)90%。

   80年代：蕭條

   干散貨運(yùn)輸市場盡管在70年代末出現(xiàn)過短暫繁榮，但持續(xù)時間很短，1981年3月后，市場運(yùn)費(fèi)便開始出現(xiàn)大幅下降，接下來便是長期持續(xù)低迷。巴拿馬型船的日租金水平在1981年1月還有1.4萬美元，到1982年12月已下跌到約4200美元，兩年跌幅達(dá)70%。市場運(yùn)費(fèi)下跌的直接導(dǎo)火線是美國煤炭工人大罷工，但根本原因還是世界經(jīng)濟(jì)嚴(yán)重衰退。1983—1984年世界原油價格下跌導(dǎo)致煤炭貿(mào)易幾乎停滯，更讓全球干散貨運(yùn)輸市場雪上加霜。不過，1983—1984年干散貨新造船市場卻發(fā)生了有趣的現(xiàn)象：新造船訂單量逆勢上漲。首先是日本的航運(yùn)企業(yè)——三光汽船暗中訂購120艘干散貨新造船，接著其他國際船東的訂單接踵而至，特別是來自希臘、挪威的船東。這種逆周期造船現(xiàn)象與1905—1906年的情形相似，但解釋起來原因非常復(fù)雜。一是干散貨船東在1980年干散貨運(yùn)輸市場短暫繁榮時期積累了充裕的現(xiàn)金；二是銀行持有大量的石油美元存款，希望借貸給航運(yùn)業(yè)；三是造船企業(yè)產(chǎn)能過剩，干散貨船造價相對便宜。此外，造船企業(yè)提供的新船型比過去更節(jié)能高效，在當(dāng)時油價較高的情況下很有吸引力，另外當(dāng)時日元疲軟，在日本訂購船舶更加便宜。不過最主要的原因還是船東預(yù)測航運(yùn)市場蕭條期大概只有6年，抄底心理非常強(qiáng)烈。但后來的市場走勢顯然超出人們的心理預(yù)期，船舶日租金幾乎一直處于營運(yùn)成本之下，更為糟糕的是1985年日元開始堅挺，那些以日元下訂單、美元支付船款的船東將支付更高的造船費(fèi)用，大舉借債投機(jī)造船的船東開始陷入嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)困境。與此同時，大量新船訂單遭取消；不少銀行做出止損決定，開始執(zhí)行船舶抵押并從船舶變賣中獲得補(bǔ)償；船東和銀行雙方利益均受到嚴(yán)重傷害，二手干散貨船價格更一落千丈。1980年新造一艘巴拿馬船的價格約2800萬美元，但到1986年5年船齡的巴拿馬二手船價格只有約600萬美元，下跌80%。

   而油運(yùn)市場表現(xiàn)在整個80年代更為糟糕，幾乎一直處于大蕭條時期。兩伊戰(zhàn)爭、石油危機(jī)、經(jīng)濟(jì)衰退等眾多因素的交織影響，讓油運(yùn)需求萎靡不振，加之運(yùn)力過剩嚴(yán)重，市場運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)極度低迷走勢，1983年4月阿拉伯灣至歐洲的VLCC運(yùn)費(fèi)率下跌到只有17WS。大量的VLCC開始被閑置甚至被廉價拆解，1983年被閑置的油輪達(dá)到5200萬DWT，而1983年一艘31.8萬DWT級8年船齡的VLCC拆解價格約只有465萬美元。

   總體上看， 80年代全球航運(yùn)業(yè)進(jìn)入了極為困難的蕭條期，其根本原因是海運(yùn)貿(mào)易需求量的減少和船舶運(yùn)力供應(yīng)量的增大。

   90年代：震蕩

   1986—1997年的國際航運(yùn)市場基本處于震蕩盤整期，市場運(yùn)費(fèi)沒有周期性的明顯回升或明顯下跌的運(yùn)行軌跡。但在細(xì)分市場卻又別有洞天，甚至出現(xiàn)走勢迥異的情形，如90年初至90年中期干散貨和油輪新造船市場表現(xiàn)各異。1988—1991年，油輪新造船伴隨著運(yùn)費(fèi)的穩(wěn)步回升迎來高峰期，期間約有5500萬DWT新造油輪訂單，但其中只有約2400萬DWT是干散貨新船訂單。油輪新造船市場的短暫繁榮原因主要有三：一是大部分油輪船齡超過20年；二是中東地區(qū)石油出口滿足日益增長的石油需求；三是投資者對未來油運(yùn)市場預(yù)期較好。1992年，有1600萬DWT新造油輪交付，但只有400萬DWT干散貨新造船交付。之后，隨著大量新油輪的交付，其運(yùn)費(fèi)也開始走低，直到1995年后才緩慢復(fù)蘇。與之不同的是，干散貨運(yùn)輸市場在1992年就開始出現(xiàn)回升跡象，1995年達(dá)到小高峰。但隨著投資者的進(jìn)入，1996年后新造船開始大量交付，市場很快開始下行。1997年亞洲金融危機(jī)爆發(fā)，市場恐慌，干散貨和油輪等大宗散貨航運(yùn)市場均出現(xiàn)衰退，1997年6月VLCC日租金為3.7萬美元，9月份就下跌到只有1萬美元，隨后全球航運(yùn)市場陷入短暫危機(jī)。不過，此次金融危機(jī)持續(xù)時間并不長，且對航運(yùn)市場的影響有限。到2000年年初，世界工業(yè)增長速度達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的11%，全球航運(yùn)市場也開始出現(xiàn)復(fù)蘇跡象，VLCC日租金在2000年年底達(dá)8萬美元。

   總體上看，90年代的全球航運(yùn)市場似乎非常雜亂、無序，運(yùn)費(fèi)處于一個動蕩盤整期。但仔細(xì)研究發(fā)現(xiàn)，投資者心理、市場預(yù)期、市場供需、全球經(jīng)貿(mào)環(huán)境仍是影響航運(yùn)市場走勢的主要因素。

   21世紀(jì)初：神話

   進(jìn)入新世紀(jì)，航運(yùn)業(yè)在經(jīng)歷長期動蕩、蕭條后終于迎來了幾乎是百年難遇的繁榮期。無論哪個細(xì)分市場，2003年后，特別是2005年后運(yùn)費(fèi)基本一路飆升。2008年5月，巴西至中國青島的鐵礦石運(yùn)價達(dá)到100美元/噸，運(yùn)費(fèi)超過礦石離岸貿(mào)易價格；船舶日租金也直線上漲，一艘海岬型船舶的日租金在2003年還只有1萬美元左右，到2007年已超過10萬美元，部分航線2008年日租金甚至高達(dá)20萬美元；船舶運(yùn)力似乎永遠(yuǎn)緊俏，一艘5年船齡的VLCC的價格短短幾年從8000萬美元神奇上升到2.5億美元左右，航運(yùn)業(yè)似乎在“一夜之間”成為全球利潤率最好的行業(yè)�！昂竭\(yùn)神話”最大程度地刺激著外部市場投資者，越來越多的人開始把資金投入航運(yùn)業(yè)，似乎整個世界都想在這個“航運(yùn)神話”中“大撈一筆”。金融市場更是對航運(yùn)業(yè)青睞有加，2007年遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)合約（FFA）的市場規(guī)模達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的1500億美元。當(dāng)然，這個“航運(yùn)神話”的誕生有世界海運(yùn)需求增長的內(nèi)因，特別是中國在進(jìn)入新世紀(jì)后迎來飛速發(fā)展期，“世界制造工廠”、鋼鐵大國、基建和房地產(chǎn)等利好最大程度地刺激著海上貿(mào)易量。因此，可以毫無疑問地說，這個時期的航運(yùn)繁榮發(fā)展，“中國因素”的影響功不可沒，也無處不在。

   2008年后：危機(jī)

   衰退的拐點似乎也在一夜之間降臨市場。伴隨著全球金融危機(jī)，航運(yùn)業(yè)在2008年四季度戛然拐彎直接沖進(jìn)衰退期。運(yùn)力供給其實早在2008年前已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過市場需求，但更為糟糕的是，造船企業(yè)還在滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，大量新造船訂單交付壓力更讓市場顯得弱不禁風(fēng)。航運(yùn)需求方面，金融危機(jī)影響下的全球經(jīng)濟(jì)顯得極度疲軟，進(jìn)出口貨物不斷下降。集裝箱、干散貨、油輪運(yùn)力均出現(xiàn)大幅的過剩，大批船舶被閑置。之后的發(fā)展幾乎沒有給市場喘息的機(jī)會，運(yùn)費(fèi)下挫、船價下跌、行業(yè)虧損，違約、破產(chǎn)充斥市場，這種危機(jī)似乎至今還在延續(xù)。

   航運(yùn)周期未來展望

   自2003年開始的航運(yùn)周期，在2008年達(dá)到波峰，之后步入衰退、蕭條期，目前似還未完全見底，至少今年還沒有看到市場底部的明確跡象。因此，本輪航運(yùn)周期歷時應(yīng)該已經(jīng)超過13年，這至少是一個朱格拉中周期，還可能是時間更長一些的庫茲涅茨長周期（平均周期長度為20年）。

   歲末年初，展望未來，全球航運(yùn)市場究竟何時會得以喘息，本輪周期的波谷可能會出現(xiàn)在哪一年？航運(yùn)市場會在何時迎來復(fù)蘇？估計沒有人能夠給出一個完全準(zhǔn)確的預(yù)測，因為航運(yùn)市場變幻莫測，影響航運(yùn)市場的因素眾多，具有很多不確定性，幾乎是無序的。

   但并非一切都是無規(guī)律運(yùn)行的，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈間的因果關(guān)系、市場供需特征、歷史周期軌跡都是有序可循的。航運(yùn)周期長度分布本身具有一定周期性：全球航運(yùn)周期的最長長度還未超過20年，基本處于一個有序的區(qū)間運(yùn)行；特別是蒸汽機(jī)發(fā)明后的輪船時代，航運(yùn)市場的周期長度基本維持在3～15年。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)的規(guī)律出發(fā)，可以基本判斷出本輪航運(yùn)周期的底部應(yīng)該在未來2～5年出現(xiàn)（見圖）。如果對每個航運(yùn)周期再細(xì)分（即細(xì)分?jǐn)U張期和收縮期的時間跨度），同時剔除8年以下較短周期，對每個周期的擴(kuò)張期長度和整個周期長度數(shù)據(jù)進(jìn)行散點圖分析，5年左右的擴(kuò)張期對應(yīng)的整個周期長度約為15年。以這個粗略的統(tǒng)計方法分析，本世紀(jì)初出現(xiàn)的航運(yùn)周期長度可能是15年左右，對應(yīng)的周期底部年份則為2018年（±1年）附近。

來源：航運(yùn)市場