全球經(jīng)濟(jì)不溫不火，貨幣政策仍不穩(wěn)定；需求平淡運(yùn)價(jià)低迷，新船則依舊交付不斷；金融機(jī)構(gòu)紛紛撤資，行業(yè)飽受囊中羞澀之苦。
 
 　　航運(yùn)業(yè)可能是唯一將危機(jī)和衰退視為家常便飯的行業(yè)，嘗試去把握航運(yùn)市場如今顯得更加困難。尤其是在行業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的當(dāng)下，找到所謂的那個適當(dāng)投資額度無異于海底撈針。在利率維持在6%的情況下，7年的時間足以讓航運(yùn)業(yè)損失的資金重回市場，然而今年是第8年蕭條。
 
 　　經(jīng)濟(jì)不溫不火，貨幣政策仍不穩(wěn)定；需求平淡運(yùn)價(jià)低迷，新船則依舊交付不斷。與此同時，金融機(jī)構(gòu)紛紛撤資，行業(yè)飽受囊中羞澀之苦。綜上種種，航運(yùn)業(yè)仍處在憂慮期，未能脫離弱周期。
 
　　市場前景被看衰
 
 　　航運(yùn)業(yè)已歷經(jīng)8年蕭條，此前關(guān)于市場已經(jīng)觸底的想法被現(xiàn)實(shí)摧毀，行業(yè)信心不斷下降。航運(yùn)咨詢企業(yè)馬施云國際會計(jì)公司的航運(yùn)信心調(diào)查顯示，2月份，全球航運(yùn)市場平均信心指數(shù)為5.5（評分范圍為1～10）；5月份降至5.3，持平航運(yùn)信心指數(shù)自創(chuàng)建以來最低水平；8月份，平均信心指數(shù)有所回升至5.9，但遠(yuǎn)不及該指數(shù)在2008年5月創(chuàng)建時的6.8水平。
 
 　　調(diào)查結(jié)果顯示，2月份，租船商對全球航運(yùn)業(yè)的信心指數(shù)只有3.9，達(dá)到歷史低點(diǎn)；5月份回升至4.2，仍然是該次調(diào)查最低點(diǎn)；8月份其信心指數(shù)大幅上升，達(dá)到6.5。此外，船東、船舶經(jīng)紀(jì)人和船舶管理企業(yè)8月份對航運(yùn)業(yè)的信心指數(shù)分別為5.8、5.2和6.4（見表）。分地區(qū)看，亞洲地區(qū)信心指數(shù)最低，為5.8，歐洲和北美分別為5.3和6.3。對于未來一年內(nèi)航運(yùn)業(yè)進(jìn)行重大投資或明顯提升的可能性調(diào)查中，信心指數(shù)為5.3，5月份該項(xiàng)指數(shù)僅5.0，是2012年2月錄得4.9以來的最低數(shù)字。
 
 　　行業(yè)人士最為關(guān)注的問題是運(yùn)價(jià)下跌及運(yùn)力過剩，因此對銀行撤資的擔(dān)憂也愈加強(qiáng)烈，對私募股權(quán)基金表現(xiàn)出持續(xù)關(guān)注。受訪者表示，航運(yùn)市場暫時不會出現(xiàn)好轉(zhuǎn)，“航運(yùn)企業(yè)若想生存下去，運(yùn)費(fèi)必須先回升，而這在目前恐怕無望”。“只要造船產(chǎn)能沒有得到修正，外部資金不斷涌進(jìn)，航運(yùn)業(yè)就沒有出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)的希望”。對于航運(yùn)三大市場，受訪者認(rèn)為，干散貨運(yùn)輸市場是上世紀(jì)80年代以來最糟糕的市場；油運(yùn)市場現(xiàn)在的情況還不算太糟糕，但應(yīng)當(dāng)停止造新船；對于集運(yùn)市場，伴隨著運(yùn)價(jià)暴跌和運(yùn)力管理缺失，仍存在產(chǎn)能過剩。
 
 　　對此，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，需求趨勢、競爭、成本管控和運(yùn)力供應(yīng)將是未來一年內(nèi)最可能對航運(yùn)市場表現(xiàn)造成顯著影響的因素。馬施云國際會計(jì)公司航運(yùn)領(lǐng)域?qū)＜依聿榈隆じ窭准{稱，航運(yùn)業(yè)的信心下降，表明目前市場波動較大以及行業(yè)信心脆弱。在可預(yù)見的未來，航運(yùn)業(yè)本身有足夠多問題需要解決，在達(dá)到監(jiān)管要求的初始成本以及妥善管理日益增加的日常風(fēng)險(xiǎn)方面不可掉以輕心，其中包括交易對手的財(cái)務(wù)穩(wěn)定性、網(wǎng)絡(luò)安全等不一而足。
 
　　貿(mào)易顯不溫不火
 
 　　航運(yùn)業(yè)與世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展呈現(xiàn)正相關(guān)。當(dāng)前，世界經(jīng)濟(jì)整體復(fù)蘇步履蹣跚，僅維持低速增長。上半年，歐盟GDP增長率僅為0.3%，美國為2.5%，國際貨幣基金組織（IMF）預(yù)計(jì)今年全球經(jīng)濟(jì)將增長3.1%，較去年低0.3個百分點(diǎn)。世界經(jīng)濟(jì)減速導(dǎo)致貿(mào)易持續(xù)低迷，WTO最新數(shù)據(jù)顯示，前7月，全球出口值同比下降10.9%，較上半年繼續(xù)回落0.3個百分點(diǎn)。數(shù)據(jù)顯示，未來5年預(yù)計(jì)世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易的增速分別為3.8%和4.7%，世界貿(mào)易相對經(jīng)濟(jì)的彈性系數(shù)由1.48降至1.25水平，航運(yùn)需求增速也將相應(yīng)減緩。
 
 　　除此之外，支撐航運(yùn)貿(mào)易需求的國際大宗商品市場仍難見曙光。自去年7月以來，反映國際大宗商品價(jià)格的CRB指數(shù)大幅下跌。其中，原油價(jià)格從去年的每桶100美元左右跌至目前的每桶50美元以下；鐵礦砂進(jìn)口價(jià)格從每噸130美元跌至目前的每噸60美元左右。同時，CRB指數(shù)在經(jīng)過二季度的短暫回升后，三季度繼續(xù)下跌，9月份同比跌幅超過15%。由于供過于求，鐵礦石和石油市場已歷經(jīng)一年煎熬，沙特急于爭奪石油市場份額，澳大利亞和巴西三大礦山為求以量換價(jià)也增加鐵礦石產(chǎn)量。與此同時，美元一直走強(qiáng)，使其價(jià)格進(jìn)一步承壓，商品市場明年出現(xiàn)反彈的希望正在快速消退。
 
 　　過去10年全球能源需求增量的1/3來自中國，然而中國正力求轉(zhuǎn)變過去的以出口和投資帶動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的模式，努力提高消費(fèi)的作用，已降低GDP增長率目標(biāo)，這意味著將會降低更多的鋼產(chǎn)量，減少煤消耗以及鐵礦石使用量。
 
　　運(yùn)輸需求寒意濃
 
 　　大宗商品走至懸崖邊，波羅的海干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）和中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）也寒意濃濃。
 
 　　經(jīng)歷9月中旬一波短暫反彈后，BDI重歸弱勢，最近一個月大幅下挫19.86%，近3個月跌幅甚至高達(dá)38.66%。11月2日，BDI報(bào)收于706點(diǎn)，一周內(nèi)連續(xù)下跌。7月初，CCFI曾歷史性地跌破800點(diǎn)，隨后小幅反彈，如今再度刷新歷史新低。10月30日CCFI環(huán)比（每周五發(fā)布一次）下跌1%至744.44點(diǎn)，創(chuàng)歷史新低。
 
 　　航運(yùn)業(yè)處在深度調(diào)整期，伴隨著行業(yè)兼并、重組以及國際海上能效約束的發(fā)展，船舶制造、集運(yùn)、干散貨運(yùn)輸、油運(yùn)和海工市場均呈現(xiàn)新的常態(tài)。運(yùn)價(jià)低迷、運(yùn)力過剩仍是航運(yùn)業(yè)的最大問題。
 
 　　目前來看，造船產(chǎn)能過剩并沒有得到修正。新造船方面，DNV GL最新發(fā)布的調(diào)查研究顯示，今年全球新造船數(shù)量雖同比大幅減少，但仍達(dá)6600艘、21300萬修正總噸，而且新造船訂單結(jié)構(gòu)更令市場擔(dān)憂（見圖1）。其中，按載重噸計(jì)，新造散貨船比例超過40%，然而干散貨運(yùn)輸市場低迷致使散貨船延期、改單、撤單頻繁上演；海工裝備訂單面臨的毀約風(fēng)險(xiǎn)和項(xiàng)目延期的成本壓力也不斷加劇。同時，國際海事組織（IMO）對柴油機(jī)氮氧化物的排放限制第三階段（TierⅢ）即將實(shí)施，不少商船需在明年1月1日前完成龍骨鋪設(shè)，這在一定程度上導(dǎo)致集中下單訂造商船，未來數(shù)量將面臨減少。該調(diào)查研究顯示，今年過多的散貨船和海工訂單被視為船市的一副“毒藥”。
 
 　　集運(yùn)市場截至三季度未見好轉(zhuǎn)，運(yùn)價(jià)依舊低位運(yùn)行，大船集中交付運(yùn)力過剩加劇，空箱數(shù)量增多（見圖2）。因希臘對歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇仍存風(fēng)險(xiǎn)，同時歐元兌人民幣匯率下降，進(jìn)口成本增加，海運(yùn)需求減少，表現(xiàn)在遠(yuǎn)東航線壓力加劇。今年全球遠(yuǎn)東航線箱量預(yù)計(jì)將僅有1.3%的增長，遠(yuǎn)低于去年7.7%的增幅。此外未來集運(yùn)市場仍面臨新問題，僅從明年來看，伴隨著巴拿馬運(yùn)河加寬通行，原適航的部分巴拿馬型船被更大型船替代，這些被替換下的船舶將何去何從？同時7月起，IMO在裝船前確認(rèn)集裝箱重量的修訂規(guī)則開始實(shí)施，這將進(jìn)一步增加班輪公司的成本。
 
 　　JP Morgan認(rèn)為，干散貨運(yùn)輸市場的元?dú)庠诿髂耆詫㈦y以恢復(fù)，煤炭進(jìn)口大國印度或值得期待。由于印度各大電廠都已經(jīng)囤夠了庫存，短期內(nèi)印度煤炭的進(jìn)口將會減弱，因此印度能否承擔(dān)起全球干散貨運(yùn)輸市場復(fù)蘇重任仍需拭目以待。
 
 　　油運(yùn)市場是當(dāng)下唯一享受短暫陽光的領(lǐng)域，由于油價(jià)低位，船東將油輪用作浮式儲油裝置。明年油輪交付量或?qū)⑦_(dá)到新的高峰，市場可能出現(xiàn)一定程度疲軟。2017年，由于大量新船運(yùn)力交付，油運(yùn)市場或?qū)⑹苓\(yùn)力過剩影響（見圖3）。同時，近期俄羅斯表現(xiàn)出希望與歐佩克國家合作的信號，可能將推動原油價(jià)格上升，這也將導(dǎo)致市場需求發(fā)生改變。

來源：航運(yùn)交易公報(bào)