波羅的海干散貨指數(shù)最低點到底在哪里?這是當今散貨最具有懸念的問題。自金融危機的開始以來，散貨運價指標已經(jīng)下降了95%。許多業(yè)內(nèi)人士曾預計2015年開始復蘇，但是沒有任何跡象表明散貨市場有所好轉(zhuǎn)，看起來散貨船東仍然處于不利局勢。

    運力過剩是運價過低的主要原因。當指數(shù)在2008年接近12000點的頂部，船廠建造速度無法新的散貨船訂單速度匹配。但隨著的泡沫破裂，受金融危機的影響，大宗商品的需求大幅降低，中國的經(jīng)濟增長方式發(fā)生結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變。散貨指數(shù)在2月份跌至30年新低---500點左右。2015年夏天溫和反彈，但并沒有持續(xù)。

   干散貨航運公司的股價重挫。古根海姆航運ETF，航運股票的加權(quán)指數(shù)，在2015年錢9個月的下跌了23%。一些高負債運營商，如DryShips、Athens-based outfit都表現(xiàn)相當差，2015年迄今股價已經(jīng)下降80%。

    一個短暫的夏季復蘇告吹，一些航運企業(yè)開始出現(xiàn)資金短缺，導致一連串破產(chǎn)。亞洲散貨船船東，如韓國Daebo和日本第一中央汽船，被迫尋求破產(chǎn)保護。2015年七月，立陶宛政府突然中斷了散貨運輸航線，這預示著散貨市場后市坎坷。

    惠譽表示：更多的干散貨航線，尤其是小型的船企，有可能在未來幾個月里破產(chǎn)。這是因為銀行已經(jīng)削減了航運業(yè)貸款。有跡象表明，債務及資金鏈問題將是壓倒航運企業(yè)的最后一根稻草。

    與集裝箱運輸業(yè)務不同之處，干散貨線不太可能通過合并來削減成本和運力，這是因為運營商之間缺乏溝通合作，運價長期處于盈虧點一下，幾乎沒有任何散貨企業(yè)有意愿去接手破產(chǎn)企業(yè)。如果運費持續(xù)下跌，破產(chǎn)潮導致的運力削減可能是散貨市場走向盈利的唯一途徑。