為解決高速路建設資金緊缺問題，在山西省政府牽頭帶動下，7家煤炭企業(yè)共出資105億元投資當地高速路建設。而對于“3縱11橫11環(huán)”的路網規(guī)劃，山西高速路建設則被質疑過度超前建設。
　　
　　對此，雖然當地官員指出，只是適度超前，但山西當地多名專家在接受記者采訪時仍指出，山西的高速路建設攤子鋪的確實有點大，帶來了不小的資金壓力。
　　
　　同時，多位專家表示，此次煤企投百億資金進入高速路，其收益前景并不是很樂觀。
　　
　　煤業(yè)收益存風險
　　
　　此次，在政府的牽頭帶動下，包括同煤集團、山西焦煤集團、晉煤集團、陽煤集團等在內的7家煤炭企業(yè)分別出資15億元投資山西高速公路建設，解決了政府建設高速路的資金緊缺問題。不過，業(yè)內不禁在問，對于這7家企業(yè)來說，投資帶來的收益又將如何？
　　
　　對此，山西當地一位業(yè)內專家向記者表示，目前，很多路段仍處于建設期，開始運營到獲得收益仍需要在幾年之后，而且企業(yè)并不參與具體的運營。雖然當下高速公路的收益普遍很好，但幾年之后的高速路政策如何不得而知。所以，多種因素影響下，企業(yè)投資未來獲得收益還是存在一定的風險的。
　　
　　同時，該專家指出，山西高速路收費多以運煤車為主，而多數車輛又有相對熟悉或固定的路線，對新建路段需要有一個試用期。對于新建的路段來說，剛開始運營也需要有一個培養(yǎng)過程。
　　
　　至于企業(yè)的融資方式，此次山西省政府通過BOT模式，也就是代建代管方式，向7家企業(yè)籌措百億資金，以破解高速路建設資金難題。
　　
　　公開資料顯示，BOT即建設――經營――轉讓的縮寫，主要用于大型基礎設施建設。它是政府同項目公司簽訂特許合同，由項目公司籌資、設計、建設項目，項目公司在協議期內擁有營運、維護該設施、通過收取使用費或服務費收回投資并取得合理利潤的權利，特許期滿后將該項目無償轉讓給當地政府。它的優(yōu)勢在于公路的建設和資金完全由項目公司負責。
　　
　　這種模式決定了企業(yè)需在一定年限后把相關項目無償轉讓給當地政府。固定年限的限制在上述專家看來，也是影響企業(yè)受益的因素之一。
　　
　　記者了解到，高速路的投資建設資金通常
　　來源于政府投資和銀行貸款，其中銀行貸款一直是山西高速公路建設的重要資金
　　來源，一般占高速公路建設資金的75%。但采用銀行貸款企業(yè)財務壓力大，負債率高。
　　
　　如今，政府也在通過公路經營權轉讓、股票融資、BOT融資以及吸收私人資金等方式進行高速路建設的資金籌措。
　　
　　高速路建設攤子有點大？
　　
　　此前，山西高速路建設被質疑過度超前，當地交通廳相關官員曾指出，山西省內對高速公路的運輸需求強烈，建設速度屬于適度超前。然而，針對這一“適度超前”的說法，記者致電多位山西當地行業(yè)內專家，多數專家還是認為，目前看，山西的高速路建設攤子鋪的的確是有點大。
　　
　　據悉，山西省高速公路網布局規(guī)劃由人字骨架、九橫九環(huán)擴展為3縱11橫11環(huán)。即由3條縱線、11條橫線、11條環(huán)線及連接線組成，形成覆蓋全省的高速公路網絡。路網規(guī)模由4050公里增加到6300公里。本規(guī)劃目標年為2020年。
　　
　　在高速路建設上，要達到省內縣(市)全部納入高速公路半小時覆蓋范圍內。公路建設上要達到村村覆蓋水泥(油)路。
　　
　　其中，2012年高速公路建設目標為1000公里，達到5000公里。建設1000公里需要1247億元巨額資金。
　　
　　一位山西當地相關政府部門人士告訴記者，為解決資金缺口，當地相關部門曾鼓勵職工進行集資建設。對于山西省高速路建設的資金壓力，上述人士指出，山西高速公路建設造價普遍較高，部分路段甚至達到每公里7000萬元左右，山西公路建設面臨著比其它省份更大的資金壓力。
　　
　　山西省作為國家的煤炭能源重要基地之一，交通運輸對于當地的經濟發(fā)展有著比其他省份更加重要的作用。當地也被稱為車輪經濟。從太舊高速公路到大運高速公路，山西先后掀起了兩次高速公路建設高潮。
　　
　　然而，山西屬于典型的山區(qū)省份，開工建設的高速公路項目大多經過山區(qū)，需要架高橋打隧道，部分高速公路橋隧比超過50%。同時，作為煤炭主產區(qū)，山西煤礦采空區(qū)也極大地影響到了高速路建設。
　　
　　
　　來源：金融網綜合