區(qū)域經(jīng)濟合作，必然推動港口物流的合作。中國政府在2002年和東盟十國提出建立自由貿(mào)易區(qū)。隨著貿(mào)易區(qū)建設進程的加快，一個擁有18億消費者、1.2萬億美元貿(mào)易額的經(jīng)濟區(qū)正在悄然形成。據(jù)官方統(tǒng)計，2006年雙邊的1608億美元的貿(mào)易額中，有1000多億美元的貨物是通過海洋運輸完成；到2010年雙邊貿(mào)易額預計達到2000億美元，這必將進一步增大國際物流的需求，引發(fā)中國-東盟貿(mào)易區(qū)內(nèi)的巨大國際物流商機，由此可見，加強中國與東盟之間的港口合作是大勢所趨。

　　與此同時，隨著適應經(jīng)貿(mào)的快速發(fā)展，中國和東盟之間的物流受到各方的重視。中國與東盟的港口合作已越來越多，例如，作為世界第一大港口的上海港與新加坡港有著緊密聯(lián)系，2006年經(jīng)上海港的進出口貨物，有相當一部分是與新加坡港之間進出的。但是，與發(fā)展中國與東盟貿(mào)易相比，中國與東盟的物流業(yè)發(fā)展正在一定程度上還比較滯后。

　　首先，中國與東盟經(jīng)貿(mào)合作基本上都有獨立的物流規(guī)劃，但各個物流規(guī)劃間缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)，因而不能從區(qū)域經(jīng)貿(mào)的整體發(fā)展和物流需求出發(fā)；不能在區(qū)域大市場范圍內(nèi)協(xié)調(diào)各地方政府行為；無法深層次地推進貿(mào)易便利化；無法優(yōu)化按區(qū)域范圍內(nèi)的資源配置�，F(xiàn)在中國與東盟尚未形成一個多層次的高效合作機制，這在一定程度上阻礙了區(qū)域經(jīng)貿(mào)以及物流市場環(huán)境的建立健全。

　　其次，支撐中國與東盟經(jīng)貿(mào)發(fā)展的相關物流基礎設施不足并且缺乏相互配套，主要表現(xiàn)為交通和通訊的運輸網(wǎng)絡密度偏低、基礎設施裝備水平相對落后、物流標準化問題突出等方面，物流基礎設施建設的落后在很大程度上影響了區(qū)域的物流、人流以及資金流、信息流的大規(guī)模流動，是區(qū)域經(jīng)貿(mào)流通的效率難以提升。

　　最后，中國與東盟經(jīng)貿(mào)合作仍然缺乏一批開放度高、功能齊全、經(jīng)濟實力強、對外聯(lián)絡廣的物流中心城市，這使區(qū)域物流中心城市的帶動和輻射能力較弱。這些問題都會或多或少的影響中國與東盟之間的物流合作發(fā)展速度。

　　有關專家提出，要建立區(qū)域物流合作協(xié)調(diào)機制，加強中國與東盟地區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)的合作，對于促進貿(mào)易便利化、避免地區(qū)局部利益沖突的產(chǎn)生、促進區(qū)域經(jīng)濟和社會繁榮發(fā)展，具有重要戰(zhàn)略意義和現(xiàn)實意義。同時，構建中國與東盟之間暢通的國際物流通道不僅可以提升物流運作效率，提高物流服務水平，而且可以促進中國與東盟內(nèi)外貿(mào)易的發(fā)展。

　　中國與東盟10國都有沿海或內(nèi)河港口。海上經(jīng)濟合作是中國與東盟合作的一個新的次區(qū)域經(jīng)濟領域。而港口物流又是海上經(jīng)濟合作的優(yōu)勢和先行項目，也是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的牽引機。由此可見，要發(fā)展中國-東盟區(qū)域經(jīng)濟，推進中國-東盟海上合作機制，需要優(yōu)先發(fā)展中國-東盟港口物流。中國-東盟港口物流的發(fā)展要從全面整合區(qū)域內(nèi)港口資源著手，加強以港口為重點的交通基礎設施建設，注重港口建設與現(xiàn)代物流相結合，發(fā)展信息化、綜合化、一體化的區(qū)域港口物流，構建中國-東盟港口群戰(zhàn)略聯(lián)盟體，以“差異發(fā)展、協(xié)同共贏”的方式共同提升本區(qū)域港口群的國際競爭力。

　　目前，今年10月將在南寧舉辦的第四屆中國-東盟博覽會正在加緊“中國-東盟港口發(fā)展與合作論壇”的籌備工作，旨在積極構建中國與東盟各國港口發(fā)展與合作的平臺，推進中國與東盟在碼頭建設、航線開通、物流服務、信息平臺等方面的合作。中國的天津港以及東盟十國的主要港口如新加坡的新加坡港，印尼的雅加達港、泗水港，馬來西亞的巴生港，菲律賓的蘇比克港和越南的峴港等港口均出席展會，尋求在港口規(guī)劃、港口先進設備、港口項目招商等方面的合作，加速發(fā)展，搶占先機。 

來源：在線國際商報